Паркетник-хэтчбек-спорткар — BMW X6 M сразу дважды кроссовер, мраморной глыбой покоящийся на пересечении трёх жанров. И больше нет поводов сомневаться в том, что эксперименты BMW с новыми подсегментами верно просчитаны. Достаточно обратиться к статистике, согласно которой экстраординарный BMW X6 продаётся лучше своих конкурентов, в числе которых, между прочим, и его соплатформенник BMW X5. Причём M-версию «икс-пятого» наш сегодняшний герой превосходит в два с лишним раза, а ведь технически они идентичны!

Выходит, покупатели кроссоверов вообще и M-кроссоверов в частности ставят грузопассажирские способности автомобиля отнюдь не на первое место. Ведь у «икс-шестого» с этим просто беда. Задние двери открываются на крайне малый угол: пробираясь на диван, я сначала вытер, а потом тщательно отполировал одеждой боковину кузова. Сверху давит потолок. При росте 178 см я сижу на галёрке, едва не подпирая крышу головой. Даже в купе BMW M3 пассажирам дышится свободнее.

Зато водителю проникать в салон М-кроссовера стократ удобнее, чем падать в кокпит распластавшейся по земле двухдверки. Причём непривычно высокая для спорткара посадка не мешает, а, наоборот, помогает прогнозировать дорожную ситуацию на пару ходов вперёд. Но почему, М вашу так, интерьером автомобиль за пять с половиной миллионов рублей почти ничем не отличается от обычного «икс-шестого», который на два «лимона» дешевле? Даже в меру спортивные кресла здесь такие же, не считая отделки. СкроМность? Скорее унификация. То-то в этом слове нет буквы «м».

Только ленивый нынче не бросит камень в огород дизайнеров Audi — дескать, однообразны интерьеры, — а про BMW как-то редко вспоминают. Вот уж где всё однообразно! К качеству, понятное дело, не придерёшься, и эргономика на высшем уровне. Но этот узенький дисплей климат-контроля щерится на меня в каждом автомобиле с пропеллером на капоте уже лет пять. Чу, вот и заветная М-кнопка... Будь такая у какого-нибудь азиатского производителя, сияла бы позолотой. Потому что очень ценна она для водительского самолюбия.

Только M-кнопка не имеет смысла без крупной «пуговицы» стартёра. Оживший мотор наполняет салон автомобиля... нет, не вибрациями, а именно что высоковольтным напряжением. Причём заряд аккумулируется не под капотом даже, а далеко за спиной, там, где из-под пластиковой скорлупы заднего бампера торчат двухстволки выхлопных патрубков. Вроде стою на месте, но чувствую себя камушком, увлекаемым назад жгутом рогатки за мгновение до выстрела. Легковесный джойстик «M-автомата» — два раза влево. Палец на М-кнопку — и поглубже её! На панели приборов зажигается пиктограмма MDM (M Dynamic Mode). Замыкание. Невидимая рука отпускает жгут...

Ни широченные шины, ни подблокированная муфта переднего привода не в силах полностью заземлить мгновенный разряд. Из-за того что страхующая электроника в режиме MDM «засыпает», колёса срываются в яростную пробуксовку. Но даже невзирая на потерю какой-то доли первоначального импульса, X6 M бросается терзать пространство и время, словно каждую из 555 «лошадей» ужалил шершень. На сухом асфальте так может и сердце прихватить. Хитрый впускной коллектор с двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров наделяет X6 M поразительной для столь крупного автомобиля отзывчивостью. Водительский максимум на влажном асфальте — отловить молниеносным рывком руля летящую вправо корму, повинующуюся едва заметному уклону полотна.

Если верить анимации системы iDrive, которая показывает распределение момента по колёсам, то львиная доля тяги (а все 680 Н•м доступны уже при 1500 об/мин) на разгоне уходит назад. Правда, нет никакой возможности разглядывать картинку на дисплее, летя верхом на белокаменном ядре Царь-пушки. Стрелка тахометра экспрессом следует в красный сектор шкалы. В салон врывается утробный рокот мотора, переходящий с ростом оборотов почти в визг. Крещендо — короткий залп из спаренных стволов настроенного выпуска, и на меня обрушивается очередная волна ускорения. «Четыре и семь» до сотни — это когда даже с вертикально стоящей спинкой кресла катастрофически не хватает длины рук. То есть кисти-то, как и положено, обхватывают пухлый бублик, но силы в них нет. Тонет она в прибое продольных М-перегрузок.

В крови столько адреналина, что смех так и рвётся изнутри. Мне хорошо. Да что там — я счастлив! Я, кстати, видел похожее выражение на лицах наших парней в съёмочном Peugeot, пока X6 вился вокруг них, позируя. Им, в партере, при открытых стёклах ещё лучше была слышна музыка бээмвэшного мотора. Рот до ушей, но в глазах недоумение. Им, да и мне совершенно непонятно, как без малого две с половиной тонны стали и алюминия перемещаются в пространстве столь ретиво? Ускоряясь с ходу, BMW исчезает из поля зрения оператора в мгновение ока. Благо осадить кроссовер несложно: более крупные, чем у гражданского «икс-шестого», диски (395 мм спереди) отлично прихватываются четырёхпоршневыми суппортами — со спортивным усердием. Но активная помощь усилителя ощущается только при интенсивном замедлении. С одной стороны, это обеспечивает лучшее чувство педали, с другой — тугой в штатных режимах тормоз поначалу сбивает с толку.

А что, если сбавить обороты и забыть на время про М-кнопку? Даже в простом режиме Sport эмоций от динамики, как говорят в Одессе, за гланды. Просто здесь «автомат» выполняет переключение на полторы тысячи оборотов раньше, не доводя двигатель, а заодно и меня до нервного срыва на каждой передаче. И дроссели тут словно бы открываются более прогрессивно, давая ощущение езды на моменте. А главное, значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">система стабилизации остаётся на страже, лишь отступая в тень.

Но без М-допинга в поведении «икс-шестого» становится заметно меньше спорткаровских признаков. При смягчении реакции на акселератор кроссовер превращается просто в топ-модель. Подвеска сносно сглаживает неровности, а на просадке асфальта даже заметна небольшая вертикальная раскачка. На колеи, которые так досаждают владельцам баварских машин, водитель Х6 М практически не обращает внимания. А по-настоящему расслабляет тишина в салоне: V-образная «восьмёрка» теперь успокаивает водителя приглушённым мурлыканьем.

Что касается рулевого управления, то его и в боевом режиме не назовёшь чувствительным, так что при спокойной езде всё гармонично. Активного механизма с дополнительным редуктором нет: нелинейное увеличение угла поворота колёс обеспечивается рейкой с изменяемым передаточным отношением. Маневрируя, ты вынужден поворачивать тяжёлую баранку, у которой больше трёх оборотов от упора до упора, на неожиданно большие углы. Пока привыкал, чуть не зацепил пару припаркованных автомобилей. Но неприятнее всего то, что на высокой скорости привод не обеспечивает той остроты реакций при небольших отклонениях руля, которой ждёшь от столь динамичной машины. В откликах поначалу всегда наблюдается небольшая задержка.

Эта заминка отчасти нивелируется переводом подвески в спортивный режим. Электромагнитные клапаны в амортизаторах зажимаются, и без того невеликие крены становятся еле заметными... Правда, смотреть на дорогу теперь приходится с удвоенным вниманием. Среднего размера ямки, которые раньше можно было смело пускать под колёса, приходится объезжать. Удары от вставшей колом подвески бьют по телу не хуже боксёра-профессионала. Причём по тем местам, куда боксёр и метить-то не станет. А вертикальная раскачка сменяется скрупулёзным повторением профиля дороги: Х6 М скачет по трассе, как туго накачанный мяч. Зато, встав на дугу, автомобиль следует за рулём, словно огромный пятидверный карт, отзываясь не то что на команды — на мысли водителя!

В повороте чувствуется помощь активного дифференциала, играющего моментом на задней оси. Направляя больше тяги на внешнее колесо, редуктор заставляет его вращаться быстрее, подкручивая машину в поворот и компенсируя недостаточную поворачиваемость. В работе бээмвэшной трансмиссии, да и любой подобной системы есть что-то от гребли. Там тоже постоянно изменяется вектор тяги. Когда в дифференциале подключается одна из повышенных передач, ты словно загребаешь чуть сильнее одним бортом — для манёвра. А если надо, значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">система стабилизации BMW одновременно подтормозит внутреннее колесо — и вот притоплено второе весло, чтобы можно было круче довернуться вокруг него.

Всё это здорово работает не только на асфальте, но и на снегу. Короткий сброс газа на входе в вираж — и, слегка вильнув задней осью, BMW чертит кривую в лёгком боковом скольжении, продолжая ускоряться. Гребёт, гребёт вовсю наружное весло-колесо. Но занос не развивается: распознав критическую разницу тягового и вращающего момента, электроника замыкает центр. Часть тяги подаётся вперёд, и машина стабилизируется в скольжении всеми четырьмя, выходя из поворота с прямыми колёсами. Кайф!

Но писать об этом легче, чем выдержать в жизни предельный угол заноса, превысив который BMW строптиво встаёт поперёк дороги, не торопясь стабилизироваться. Даже на укатанном снегу машина очень требовательна к пилотажу. А уж коли выскочил на лёд — суши вёсла: тяжёлый автомобиль на нешипованных шинах беспомощно плывёт наружу, пока вновь не нащупает зацеп. Причём «икс-шестому», как и всем баварским полноприводникам с «икс-драйвом», свойственна растянутость фаз скольжений...

У трансмиссии «икс-шестого» есть, само собой, и обыкновенный режим Drive, а у двигателя — «энергосберегающий» алгоритм. Но это (вкупе с подвесочным «Комфортом» — комбинация для M-девственников, которым страшно даже стоять рядом с высоковольтной линией. Самое интересное, что такая клиентура у M-машин теперь есть — именно благодаря новым полноприводникам. Ради неё BMW X6 M готов смиренно поджать лапки, превратившись из не признающего ограничений спортсмена в законопослушный сэйфети-кар. Паркуя наддувный BMW возле ночного клуба, можно не опасаться за раскалённые крыльчатки турбин: дополнительный электронасос сам прогонит «жаропонижающее» по каналам после выключения зажигания. Всё ради удобства того самого потребителя, для которого и созданы широкие кресла.

Но для нас главное, что, каким бы пушистым ни казался белый автомобиль, токи чудовищной силы постоянно циркулируют под его капотом. У этого источника бесперебойного питания, рассчитанного на американскую розетку с заземлением, есть специальный фиксатор с нарисованной таблеткой M-extasy. Нажал, отстегнул изолирующий корпус — и взялся за оголённые провода. До сих пор атмосферные «эмки» требовали зажимать медные жилы зубами, теперь, в эпоху полного привода и принудительного наддува, их можно цивилизованно брать пальцами. Не стану утверждать, какой подход единственно правильный. Ведь, по большому счёту, на конечном эффекте это не сказывается. Трясёт как надо. Улёт безо всяких крыльев гарантирован.

Технические характеристики

Модель	BMW X6 M
Кузов
Тип кузова	хетчбек
Число дверей/мест	5/4
Длина, мм	4876
Ширина, мм	1985
Высота, мм	1684
Колёсная база, мм	2933
Колея передняя/задняя, мм	1660/1672
Снаряжённая масса, кг	2380
Полная масса, кг	2905
Объём багажника, л	570–1450
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см3	4395
Макс. мощность, л.с./об/мин	555/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	680/1500–5650
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	полный, с муфтой в приводе передних колёс
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	275/40 R20 — спереди, 315/35 R20 — сзади
Дорожный просвет, мм	205
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	20,1
— загородный цикл	11
— смешанный цикл	14,3
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	85
Топливо	АИ-95–98

Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование

• Фронтальные подушки безопасности
• Боковые подушки безопасности
• Надувные «занавески»
• АБС
• Крепление детского кресла Isofix
• Система динамической стабилизации
• Трекшн-контроль
• Адаптивная подвеска
• Автоматическая коробка передач
• Рулевой механизм с усилителем
• Биксеноновые фары
• Датчики давления в шинах
• Датчик дождя
• Датчик света
• Датчики парковки передние и задние
• Бортовой компьютер
• Активный круиз-контроль
• Мультифункциональное рулевое колесо
• Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
• Наружные электрохромные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
• Электрорегулировка передних сидений
• Память положений кресла водителя
• Раздельные кресла второго ряда
• Обогрев передних сидений
• CD-магнитола с поддержкой MP3
• Доводчик крышки багажника
• Отделка салона кожей
• Система автоматической регулировки уровня кузова
• Спутниковая противоугонная система
• Легкосплавные колёсные диски
• Шины Run Flat

Опции, установленные на протестированный автомобиль

• Система доступа в салон без ключа
• Четырёхзонный климат-контроль
• ТВ-тюнер
• Доводчики дверей
• CD-чейнджер
• Навигационная система
• Интегрированная Bluetoth-система hands-free
• Камера заднего вида
• Панорамная крыша с люком
• Подогрев задних сидений
• Подогрев рулевого колеса

Цена базовой комплектации — 5 470 000 рублей
Цена протестированного автомобиля — 6 079 300 рублей

Техника

За кадром