Honda Legend и Ясужи Шибахата (SH-AWD) VS Mitsubishi Lancer Evolution и Каору Савазе (AYC)
[...]
Если перевести заголовок статьи с русского на русский, то получится дуэль двух самых совершенных систем полного привода в мире, и их талантливых создателей. Речь идет о созданной инженером Каору Савазе системе AYC (Active Yaw Control), которая устанавливается на автомобили Mitsubishi Lancer Evolution начиная с пятого поколения, и системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), появившейся в 2004 году на флагманской модели Honda Legend. Ее создателем является Ясужи Шибахата, который последние 19 лет работает на компанию Honda. А до этого, Ясужи трудился в компании Nissan, и именно он придумал систему полного привода для еще одной легенды японского автопрома - Nissan Skyline GT-R. Да чуть не забыл, систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude, и систему активного рулевого управления VGS для родстера S2000 придумал все тот же скромный японский гений Ясужи Шибахата.
А выяснить кто все-таки круче, — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе, я решил на недавно реконструированной кольцевой трассе АДМ в подмосковном Мячково. Но прежде чем рассказать о результатах этой дуэли, хочется окончательно «загрузить» читателя и рассказать о том, как эти трансмиссии работают.
Начнем с Хонды:
Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Легкий карданный вал из композитного материала, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!
В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.
Компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически.
Теперь о Мицубиси:
Система AYC впервые появилась на Lancer Evo V GSR (версия для внутреннего рынка) в 1998 году, а на Evo VI ставилась по заказу. Начиная с VII поколения система стала базовой практически для всех комплектаций. Исполнительный механизм системы занимает место штатного дифференциала повышенного трения в приводе задних колес. Это тоже межколесный дифференциал, но с двумя фрикционами — правым и левым. И когда по команде электроники один из двух фрикционов вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент. Задняя ось получается подруливающей - эффект подруливания достигается приложением разных тяговых сил к правому и левому колесу! Это и создает дополнительный поворачивающий момент, который «докручивает» автомобиль, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость. Кроме того, «активное» перераспределение момента между задними колесами позволяет более полно реализовать тяговую силу — электроника всегда может подать больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием.
Казалось бы, то же самое, что у Honda. Тем не менее, разница между машинами принципиальная, и скрыта она внутри межосевого дифференциала. Начиная с VII поколения EVO, межосевой дифференциал, как и на всех прежних «эволюциях» симметричный, то есть распределяет крутящий момент между осями поровну. Но вместо вискомуфты в качестве механизма блокировки стоит еще одна фрикционная муфта. Управляется она бортовым компьютером с помощью гидропривода. Система носит название - межосевой дифференциал ACD - Active Center Differential. Причем водитель может выбрать один из трех режимов работы электронноуправляемой блокировки — «снег», «гравий» или «асфальт».
Что в сухом остатке?
Чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой на обоих задних колесах. Но преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют электромагнитные фрикционные муфты. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то назад может передаваться до 100% тяги.
Но это теория, а теперь настало время поделиться тем, что было на практике!
Первым подопытным кроликом стала Хонда
Захлопываю дверь, завожу мотор. Здесь это делается обычным ключом (в японской версии – чип-карта, а старт – кнопкой). Впрочем, все это пустяки. Гораздо важнее, что для европейцев Honda настроила подвеску пожестче, сместив акцент на управляемость.
Но это я прочувствовал чуть позже. А сначала оценил уровень акустического комфорта. Сразу после пуска V6 абсолютно незаметен, и лишь когда обороты достигают отметки 4500, мотор как бы просыпается. Honda с гордостью отмечает, что звукоизоляция модели – вершина современных технологий. В движении от монотонных низкочастотных звуков (гул резины или выпуска, например) защищает активная система шумоподавления Active Noise Cancellation. С помощью двух микрофонов, расположенных в салоне, она отслеживает нежелательное «акустическое сопровождение». А потом ANC его инвертирует и воспроизводит сигнал в противофазе посредством динамиков аудиосистемы.
Автомобиль вообще буквально напичкан современными технологиями, подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде. Японские Legend оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки.
Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов. Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские машины. Правда, в России линии разметки — это неактуально! А окончательную точку во всей этой электронно-механической истории ставит климат-контроль. Оказывается, он может самостоятельно корректировать свою работу с учетом положения машины относительно солнца — его вычисляет GPS-навигация! Если светило справа, то электроника автоматически снижает температуру воздуха правой половины салона. Автомобиль развернулся, солнце светит слева? Значит, теперь более холодный воздух будет дуть из левых дефлекторов. Чтобы напичканный технологиями седан имел приемлемый вес, в его конструкции широко применен алюминий. Из него сделаны капот, передние крылья, некоторые детали двигателя, подрамники, и поперечные рычаги.
На первом круге начинаю с маневра «переставка». Honda ведет себя без нервозности – снос задней оси легко гасится SH-AWD, AVS (это система стабилизации курсовой устойчивости) и легким движением руля в самой начальной фазе. Теперь отключаю систему стабилизации и влетаю в поворот на провокационной скорости. По идее должен начаться снос передней оси… Однако вместо этого машина плавно скользит наружу всеми четырьмя колесами. Чуть загружаю переднюю ось сбросом газа, и легким нажатием на тормоз левой ногой, затем добавляю тяги, и автомобиль послушно ввинчивается в поворот.
Если «сломать» Хонду перед входом в вираж, то можно будет пойти в контролируемом скольжении всеми колесами. Становится понятно, что она может гораздо больше, чем от нее требуется. Автомобиль дарит удивительное чувство полного контроля, предсказуемости и дружелюбия! Но есть и серьезный отрицательный момент. Когда я закончил тестировать Хонду, то первым желанием было открыть капот и посмотреть, куда же спрятались 295 л.с? Может там не V6 объемом 3.5 литра, а «случайно» затесавшийся мотор от Civic объемом 1.8 литра... Понятно большие потери на трансмиссии, автомат, и.т.д. Но все же 295 сил и в Африке 295 сил. Двигатель немного оживает только с включением системы VTEC после 4500 об. мин. А до этого момента он какой-то вялый. Держать же мотор в этом диапазоне можно только в ручном режиме автоматической коробки передач.
Совсем по другому ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution
Это бескомпромиссный боец. Со спартанским салоном, минимальным набором функций, никаких тебе климат контролей с датчиком солнца, или систем защиты пешехода.
Здесь только руль, сиденье Recaro, мотор и та самая знаменитая трансмиссия. Зато выигрыш в весе, по сравнению с Хондой более 400 кг. Сразу становится понятно, что сравнивать эти автомобили, это тоже самое, что сравнивать кислое с мягким!
Естественно Mitsubishi Lancer Evolution разгромил Хонду по времени прохождения круга (а это было главной нашей целью). Но когда я вышел из EVO после трех кругов за рулем, то у меня была мокрая спина. И не потому что мне было страшно. Просто в салоне автомобиля было очень жарко, а пилотировать его в экстремальных режимах это тяжелая физическая работа (хотя и очень приятная).
Да, Mitsubishi лучше рулится, тормозит, разгоняется и ведет себя в управляемом заносе. Не буду расписывать все достоинства «Эвика», его сбалансированность, идеальную управляемость, нейтральную поворачиваемость - об этом, слава богу, написаны уже целые тома. Но Mitsubishi Lancer Evolution требует постоянной концентрации, и почти не прощает ошибок.
Резюме Максима Травина
Я так и не смог ответить, что важнее «чистый перфоманс» или комфорт плюс идеальная управляемость. Наверное, правильный ответ, это цитата из детского стихотворения: «Папы разные нужны, Папы всякие важны»…
Справка:
Максим Травин. Кандидат в мастера спорта.
В автоспорт пришел в 2001 году. Гоночную карьеру начинал с участия в соревнованиях Кубка VW Polo. С 2002 года - постоянный участник Чемпионата "Формула РУСЬ", неоднократно занимал высокие места в итоговых таблицах гонок.
Оценки Honda Legend
