Мы привыкли мерить свою страну эпитетом «самая». Самая большая, самая могучая. Но небольшая Швеция, не обладая имперскими комплексами, тоже может похвастаться несколькими, хотя, и не такими громкими рекордами. Например, в Швеции самое большое количество лошадей в частном владении на душу населения. И самое большое количество гибридных автомобилей Toyota Prius на ту же самую искомую шведскую душу. Если быть точным, шесть автомобилей на тысячу жителей. Неудивительно, что презентацию нового поколения (третьего по счёту), Toyota устроила именно в Стокгольме.

Приус от лат. «идущий впереди»

Аэропорт Арланда встретил не по-шведски солнечной погодой и убедительными просьбами... остерегаться карманников. Выйдя из здания аэропорта и рассчитывая увидеть колонну приготовленных для теста новых Prius, мы уперлись в ряд… Приусов старых. Оказывается японский гибрид – самый популярный автомобиль среди шведских таксистов наравне с местными Volvo. И это понятно. Ведь у предыдущего Приуса средний расход около четырех литров на сотню. А один литр 95-го бензина стоит в Швеции в пересчете на наши деньги около 50 руб! Желание перевозчиков сэкономить на топливе совершенно понятно.

Гибридный или совмещенный привод (ДВС плюс мотор-генератор) обеспечивает большую экономичность благодаря возможности повторного использования кинетической энергии движущегося автомобиля. В обычном автомобиле при торможении энергия движения при помощи тормозных механизмов преобразуется в тепло и рассеивается в окружающее пространство. Гибридный привод во время торможений позволяет «дармовую» механическую энергию посредством мотора-генератора преобразовывать в электрическую и накапливать ее (конечно же, с некоторыми потерями) в аккумуляторах. В нужный момент (при неспешном движении в пробке или разгоне) запасённая в аккумуляторах энергия вновь будет использована

Белоснежные «третьи» Приусы, стоявшие рядом со старыми, своими острыми гранями кузова и новым силуэтом приковали к себе взгляды абсолютно всех таксистов. Еще бы – автомобиль-то похорошел! При этом ряд фамильных черт позволил сохранить полную узнаваемость. Крайне удачный дизайн кормы почти не тронули. Кабина сместилась несколько назад, капот удлинился, автомобиль перестал быть зализанным головастиком, обрёл недостающую прежде динамичность и сбалансированность.

Коэффициент аэродинамического сопротивления нового Приуса составляет 0,25. Оба предыдущих поколения хвастали величиной 0,26

Максимальная комплектация включает в себя такие технические сладости, как активный круиз-контроль, систему проецирования данных на лобовое стекло, бесконтактный доступ, «навигацию», систему автоматической парковки и даже интегрированную в крышу солнечную батарею (используется во время стоянки для питания вентиляторов, которые поддерживают циркуляцию воздуха в салоне – на кондиционер ее не хватает). А вот электрических приводов регулировок сидений вы не увидите даже на самых дорогих исполнениях. Впрочем, ничего странного – создателям было нужно максимально снизить себестоимость. Надо же чем-то жертвовать. Экономия чувствуется и в отделке – по «периметру» недорогой пластик, правда здесь он уже не такой звенящий и скользкий, как на предыдущем поколении.

В Россию станут поставлять машины без солнечной батареи c люком и 15-дюймовыми колесами. В Европе, США и Японии доступны вариации с 17-дюймовыми колесами

Если раньше вся информация «навигации», климата и режимов работы гибридной схемы выводилась на один дисплей, то теперь она выводится на три. В самом низу – обычная монохромная «полоска» климатической установки. Чуть выше – сенсорный монитор «навигации». Система с не самым лучшим интерфейсом, но понятно и шустро работающая, разочаровала низкой чувствительностью к прикосновениям.

Первое поколение Prius (слева) вышло в свет в 1997 году. Prius II пришёл на смену в 2003-м. Третье поколение дебютировало в начале этого года на Детройтском автосалоне

Самый верхний «этаж» разделен на две зоны. В левой – цифровой спидометр и указатель моментального расхода топлива. Здесь же интересная находка инженеров. Если нажать на любую клавишу на рулевом колесе, на приборной панели, появятся два синих «кругляша», словно зависших в воздухе, они дублируют нажимаемые кнопки. Красиво и удобно – «вслепую» щупать руль уже не приходится. В правой части – силуэт Приуса с анимированными потоками энергии, индикатор поминутного расхода топлива за последние полчаса и расходомер.


Нажимаем «всетойотовскую» кнопку Start и в ответ... тишина. Автомобиль, имеющий полный заряд батареи, двигается на электротяге вплоть до скорости 70 км/ч (если не нужно в холодную погоду прогревать остывший салон). Предусмотрено два режима работы гибридной установки: экологичный – ECO Mode и динамичный – PWR Mode. Они кардинально меняют характер автомобиля. В режиме ECO Mode Приус экономит топливо и неспешно набирает скорость. Только резкое нажатие педали газа (она здесь, естественно, электронная) «в пол» позволяет получить приемлемое ускорение.
   
В режиме PWR Приус практически моментально отзывается на акселератор мощным ускорением. Если хорошенько топнуть по педали, 1,8-литровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона, выходит на обороты максимальной мощности и виснет на них. В это время гибридная электромеханическая трансмиссия плавно, как вариатор, меняет передаточное отношение. Десять секунд, и вот уже «сотня». Мощный разгон продолжается вплоть до 140 км/ч, но потом интенсивность ускорения заметно снижается. 160 набираются уже не так весело, а до ограничителя (180 км/ч) ползти, кажется, вечность. При этом явно чувствуется, что шасси может адекватно работать и на скоростях «за двести».

Концепция сосредоточения показаний на центральной приборной панели осталась. Привыкать к ней нужно лишь первые несколько минут

Езда с «огоньком», запахом жженой резины и торможениями «в пол» – не для Prius. Он все это в принципе может, но не любит. В поворот гибрид заходит с небольшими кренами, но уверенно и предсказуемо. Пищать начинает всеми шинами сразу – система стабилизации поскользить немного позволяет. Плавность хода где-то между «комфортно» и «спортивно». Все в Приусе правильно и выверено. Но... не цепляет! Как будто инженеры получили техзадание, которое их совсем не заинтересовало. Они, согласно японской ментальности, выполнили его качественно, но без искры.

Представьте наше удивление, когда мы, подъехав к очередному чек-пойнту (его организаторы заранее внесли в навигационную систему) узнали, что нас ожидает не что иное, как гоночный спецучасток! Как так, мы же приехали тестировать семейный экологичный автомобиль, а не новое поколение Celiсa! Зачем это?


Все встало на свои места, когда нам объяснили, что ралли будет «экологическим», и нам предстоит соревноваться не на время, а на минимальный расход топлива. В качестве ориентира нам объявили, что заводские тестеры смогли показать рекорд на 20-километровом участке в 3,2 литра на 100 км, а рекордсмены трех недель тестов – журналисты из Хорватии – добились невообразимых 2,3 л/100 км!

Расходомер. Длинная полоска разделена на четыре зоны. По ней движется указатель, оповещающий насколько экономично вы сейчас едете. Самый левый сектор – вы в режиме рекуперации, то есть сейчас автомобиль пополняет заряд батареи. Второй сектор – экономичный гибридный. Если указатель в его зоне, то, скорее всего вы сейчас передвигаетесь за счет электродвигателя. Третий участок – режим, когда оба мотора тянут совместно. Ну а четвертый – это Power Zone, констатирующий, что водитель начал «валить на все деньги»

Ладно, пересаживаю свою спутницу из National Geographics на пассажирское сиденье. Счетчики пути и показания расхода обнулены. Коробку передач в экономичный режим. На старт, внимание, зеленый свет! Машины, словно вялые черепахи, прибитые случайным северным солнышком, выползли со стоянки и покатились гуськом по холмистой узкой дороге. Соревнование «наоборот» началось!

Передние кресла, лишенные хорошей боковой поддержки, в поворотах держат посредственно. Ситуацию усугубляет скользкая кожа. Вместо удобного «минивэновского» прохода между передними сиденьями в новом Приусе теперь высокий тоннель. Через заборники, которые расположены по бокам заднего сиденья, к тяговой аккумуляторной батарее поступает воздух для ее охлаждения

Регулировать уровень потребления электричества и бензина в Prius легко, помогает шкала расходомера. Первые три километра прошли с расходом в 0,1 л/100 км. Но дорога преимущественно в гору, так что электрический заряд кончился быстро. Теперь на особенно крутых подъемах включается ДВС, и расход моментально прыгает до 2,6–2,8 л/100 км. Спуск, машина переходит в режим рекуперации, расход снижается до 2,3–2,4 л/100 км. Главное не «тошнить», как делают некоторые коллеги. Обгоняем их, ведь самая маленькая скорость совсем не залог победы. Поддерживаю крейсерские 50–55 км/ч, стараюсь «взлетать» на взгорки ходом и не тормозить ни в коем случае на спусках. Но все равно мы собрали за собой колонну рассерженных шведов. Они, законопослушные, обгоняли нас лишь в редких разрешенных местах, гудя и эмоционально показывая неприличные жесты. Слава Богу, что на наших автомобилях были бельгийские номера! Могу себе представить, что теперь думают о бельгийцах местные жители, если три недели они встречали упрямо ползающих по окрестным холмам тихоходов.


Тем временем приближается финиш, а расход на отметке 2,4 л/100 км. Надо что-то делать. Ага, у нас еще четыре «полоски» энергии в запасе, надо их пускать в ход! Поэтому последние пару километров мы буквально доползали до финиша, расходуя только электричество, а не драгоценные капли топлива. 2,4. 2,3. 2,2!!! А вот и чек-пойнт с маршалами, фиксирующими результат. «Сколько у вас? 2,1? О Боже! Это рекорд! А средняя скорость? 35 км/ч? Великолепно, это победа! Эй, Паскуале, эти ребята сделали 2,1!».

Мы победили и стали самым экономным экипажем среди всех стран Европы! На втором месте те самые парни из Хорватии, а замкнули тройку призеров наши коллеги из «Авторевю» и русской версии TopGear.

Шасси Приуса инженерными изысками не блещет. Спереди установлена независимая подвеска McPherson, сзади – полунезависимая с Н-образной балкой. Силовая установка с управляющей электроникой скомпонована в одном блоке и располагается над передней осью, тяговая батарея установлена в задней части за задним сиденьем

Так чем же хорош новый Prius? Только ли экономичностью? Как признаются тойотовцы, для россиян это будет самый главный аргумент. Проведя специальные исследования в России, они подсчитали, что лишь для трети покупателей важен фактор экологичности. Ведь в нашей стране мало кто без запинки ответит на вопрос: 89 граммов выбрасываемого в атмосферу углекислого газа на километр пройденного пути – это вообще много или мало?

На Западе минимальные выбросы вредных веществ это главный аргумент при покупке автомобиля. И дело тут не только в «зеленом» мировоззрении. Сейчас почти во всех странах есть существенные дотации и налоговые послабления владельцам гибридных автомобилей. И переплата за «технологии» компенсируется правительством. Подтверждение тому – 1,2 млн. Prius, разошедшихся по всему миру. Россия же движется своим «суверенным» путем, и о таких мелочах не задумывается. Зато, нам крайне важен вопрос надежности. И тут японцам есть чем порадовать фанатов марки. Оказывается, по подсчетам Toyota, владелец Prius обращается в сервис с поломками в четыре раза реже, чем владельцы других моделей компании! При этом регламентное обслуживание стоит совершенно столько же, сколько, к примеру, для Avensis. Батареи живут весь срок службы эксплуатации, а морозы до –50 градусов Цельсия им совершенно не страшны.

1,8-литровый двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Аткинсона и оснащённый системой регулировки фаз газораспределения, развивает максимальную мощность 99 л.с. при 5200 об/мин и 142 ньютон-метра крутящего момента при 4000 об/мин. Мотор-генератор в тяговом режиме выдаёт 82 л.с. (60 кВт) и момент 207 Н•м. Суммарная максимальная мощность установки 136 л.с. Тяговая 200-вольтная никель-металлогидридная аккумуляторная батарея расположена за задним сиденьем и имеет принудительное воздушное охлаждение

Северную тематику тойотовцы проработали особенно тщательно, не даром же в Скандинавии и в Канаде самые высокие проценты продаж Prius. Особая система подогрева охлаждающей жидкости выхлопными газами позволяет гораздо быстрее прогреть двигатель. Раньше при –5 градусах по Цельсию Prius прогревался полностью за двадцать минут. Теперь достаточно пяти!

За все время теста мне так и не удалось выйти из среднего расхода в 3,9 л на 100 км. Лишь когда проверял динамику, расход составил около 6 л. Бака объемом в 45 л хватает при такой езде более чем на 1100 км

И теперь о самом главном. Когда и сколько? Когда уже можно сказать определенно – осенью. Первые автомобили появятся в шоурумах российских дилеров в сентябре. О ценах у нас пока информации никакой, но уже определённо можно сказать, что дешевой машина не будет. В Штатах самый простой Prius стоит $22 000, значит у нас цена составит около $40 000 (напомним, за менее технологичный гибридомобиль Honda Insight в США просят $18 500). Уже сейчас известно, что российские спецификации Prius будут лишены таких интересных опций как активный круиз-контроль (частота радиоволн зарезервирована за спецслужбами) и климатической установки, питающейся от солнечной батареи. Много ли найдется у нас желающих купить пусть и высокотехнологичную, экологичную, экономичную, но все же Тойоту среднего класса почти за $40 000?

Томас Гёдель 46 лет. Таксист
«На Prius я пересел с Volvo S70 более трех лет назад. Тогда вся наша компании пересела на эти гибриды. Поначалу было страшно, как себя поведет автомобиль в нашем, не самом мягком климате. Но теперь Volvo вспоминаем как страшный сон. На своем Prius я проехал около 150-ти тысяч километров, и кроме расходных материалов в машине ничего не меняли. В компании есть автомобили с пробегом за 250 тысяч километров, так они тоже пока из строя не выходили. Машина просторная для пассажиров, хотя места в багажнике хотелось бы побольше. Зато расход бензина радует. Даже зимой, полностью загруженная «ест» не больше шести литров

ТИПЫ ГИБРИДНЫХ ПРИВОДОВ
В настоящий момент в автомобилестроении используется несколько схем гибридов. В состав параллельной гибридной схемы (такая у Honda Insight) входит электромотор, который помогает бензиновому агрегату разгонять автомобиль. Двигатель внутреннего сгорания и мотор-генератор в параллельной гибридной схеме имеют жёсткую механическую связь. Такая схема менее сложна и менее дорога в производстве, для питания электродвигателя используется более компактная и легкая тяговая батарея. Такой гибридный привод менее экономичен и менее экологичен. Параллельно гибридная схема не может работать в режиме «электромобиля».

Последовательная гибридная система (как у Chevrolet Volt) позволяет двигаться лишь на электродвигателе. ДВС при этом всегда заряжает аккумуляторы и работает в устоявшемся режиме. Недостатками такой схемы являются необходимость установки большой и тяжелой аккумуляторной батареи, а также худшие мощностные показатели и более вялая динамика. Плюс – экологичность и экономичность, поскольку двигатель внутреннего сгорания работает на наиболее выгодных частотах вращения, вредные переходные и мощностные режимы в этом случае исключены.

Prius с комбинированным гибридным приводом Hybrid Synergy Drive (HSD) приводится в движение от бензинового двигателя и электродвигателя. Prius до 70 км/ч, как электромобиль, способен ехать преимущественно не электротяге. Интенсивные ускорения обеспечиваются совместной работой обоих моторов (они могут работать сообщя уже с самого старта). Hybrid Synergy Drive обладает энергосберегающими преимуществами моделей с последовательной гибридной системой (высокая топливная экономичность и низкая токсичность отработанных газов) и неплохими мощностными показателями.

Текст: Глеб Хойт
Фото автора и компании Toyota

Технические характеристики Toyota Prius III