Мерседесовцы твердят: россияне будут охотнее всего покупать не шестицилиндровые модификации Е-класса, а версии попроще, с новым турбомотором объёмом 1,8 литра. Но мы взяли E 350 (3,5 л, 272 л.с., 350 Н•м) с семиступенчатым «автоматом» 7G-Tronic. Во-первых, это всё же золотая середина в гамме бензиновых моторов. А во-вторых, продажи четырёхцилиндровых версий попросту не начались.

Седан Audi A6 недавно пережил операцию по подтяжке... кхм, совсем не лица, а зада (хотя и передней части перепала порция модных светодиодов «дневного света» и заодно новый бампер). Но куда важнее трансплантация «сердца». Двигатель 3.0 TFSI (290 л.с., 420 Н•м) с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. С таким «шестёрка» побьёт любого туза!

Lexus GS 300 — тоже обновлённый, однако снаружи от дорестайлинговой версии его почти не отличишь. Разве что при помощи спектрального анализа. Да и нового шестицилиндрового двигателя Лексус не получил. Это в Штатах у GS теперь есть мотор объёмом 3,5 литра с восьмиступенчатым «автоматом». Нам же достались старый трёхлитровый (249 л.с., 310 Н•м) и старая же шестиступенчатая коробка. Хотя шесть — неплохое число.

Какие-то пару лет назад салон Audi A6 казался непревзойдённым по дизайну, эргономике и качеству. Теперь уже не всё так однозначно — Mercedes задал новую планку. Интерфейс MMI, например, уже не дотягивает до мерседесовской системы Comand ни по графике, ни по быстродействию, ни по удобству. Почему для прокрутки меню вниз перфорированную ручку надо вращать то по часовой трелке, то против? Найти удобную посадку в Audi не так просто, как в Мерседесе. Диапазоны регулировок меньше, кресла не столь удобны. Хотя разница — в нюансах.

Lexus в этом споре не принимает участия в принципе. Нет-нет, не оттого что он не тянет: всё же это не Infiniti с кнопками в стиле 80-х и авторежимом только у одного стеклоподъёмника. К материалам, кнопочкам-ручечкам, посадке в GS 300 серьёзных претензий нет. При этом всё существенно проще и как-то более японисто. Но придираться к неудобному выдвижному пульту слева от руля или к мудрёной мультимедийной системе с сенсорным экраном — всё равно что хаять цифровые спидометры Ситроена. Это «фишка»...

Lexus по-прежнему лидер по количеству гаджетов на грамм живой массы: у него есть адаптивная подвеска, вентиляция передних сидений, навигация и аудиосистема Mark Levinson с пятью тысячами динамиков. Камера заднего вида и электрорегулировка рулевой колонки — вещи сами собой разумеющиеся. Да, всё это может стоять и в E-классе, и в A6, но ценник Лексуса даже в комплектации «всё включено» не вызовет инфаркта.

Первой оценим Audi. Я нажимаю на газ, и всё, что остаётся другим участникам теста, — лицезреть стремительно удаляющуюся корму «шестёрки». Злой мотор! С места A6 рвёт даже живее, чем «супермодель» RS6. И хотя последующий разгон уже не столь внушителен, стрелка спидометра движется по окружности с таким напором, словно её в конце пути ждёт Грааль. «Автомат» споро подтыкает передачи, будто частичка Грааля перепадёт и ему. Отличная коробка, тем более что и в спокойном режиме езды она работает адекватно, лишь изредка спотыкаясь и допуская незначительные рывки.

Менее мощный Е-класс проигрывает Audi по динамике. Но проигрывает с достоинством. Отставание от A6 совсем невелико. С места водителя кажется, что интенсивность разгона раза в полтора медленнее, — настолько приглушены ощущения. Рывков при переключении передач нет даже при «газе в пол». А уж для обычной езды без выкрутасов коробка 7G-Tronic — идеал плавности.

Если Mercedes разгоняется плавно, то в Лексусе при старте со светофора ощущение, что ты забыл перевести селектор коробки в «драйв». Жмёшь газ, Mercedes с Audi отчаливают к горизонту для выяснения отношений, а Lexus только-только начинает движение. Не спеша.

Однако именно Lexus с его относительно слабым мотором и задумчивой коробкой — главный телепортатор. Не потому что быстрый, а потому что ты не помнишь дороги. В памяти остаётся лишь то, как сел в машину, как вышел из неё и, пожалуй, какая музыка играла: качество звучания «марк-левинсона» у Лексуса кладёт аудиосистемы Audi и Мерседеса на обе лопатки. Хотя Lexus и E-класс подзвучивает одна корпорация Harman International.

Lexus нежен и дружелюбен. Коробка передач работает практически так же мягко, как мерседесовская. Плавность хода хороша, хотя и небезупречна: например, при проезде стыков подвеска допускает небольшие повторные колебания. Звук мотора можно разобрать только со слуховым аппаратом. Lexus — самый тихий в городе. Впрочем, на трассе Mercedes-Benz не хуже, а вот Audi шумнее во всех режимах.

Вот только руль в Лексусе заметно тяжелее, чем в Мерседесе и тем более в Ауди. При этом фоновое усилие — абсолютно бестолковое: для неспешной езды чувствительности и информации хватает, но заходишь в поворот быстрее и теряешь уверенность. «Японец» реагирует на действия водителя с ощутимыми задержками, а в поворотах изрядно кренится. Хотя поворачивать машина умеет, но шасси раскрыться негде. Любые попытки проходить повороты в резкой манере будут жёстко подавлены значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">системой стабилизации. Lexus — диктатор, и он навязывает спокойную езду.

Под правой рукой водителя — горсть кнопок, отвечающих за режимы работы значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">системы стабилизации, трансмиссии и подвески, но толку от них никакого. Машина в любом случае останется по-женски плавной. Поэтому японцы очень правильно сделали, что прикрыли всю эту ересь сдвижным центральным подлокотником. Ни к чему она.

Характер Audi совсем другой. Тут руль — самый лёгкий и в то же время наиболее чуткий и информативный. В повороты A6 бросается охотно, наверное, думает, что на полтонны легче Лексуса! И  значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">система стабилизации даже в полной боеготовности допускает небольшие скольжения, вмешиваясь только тогда, когда это необходимо. Но управляемость всё-таки тоже настроена на безопасность: назвать её азартной нельзя.

Главный недостаток Audi — плавность хода. Машина раскачивается на волнах асфальта. В поворотах — немалые крены и диагональная раскачка. И хотя подвеска упруго отрабатывает любые неровности, в дальний путь я на этой машине не сунулся бы: пассажиров она может утомить. Странно это: с таким-то блестящим мотором и задорным «автоматом»...

А самый жёсткий, как ни удивительно, Mercedes-Benz (который вновь достался нам в топовом исполнении Avantgarde с 17-дюймовыми колёсами вместо базовых 16-дюймовых)! Хотя его жёсткость не так уж и дискомфортна. Да, мелочовка могла бы отрабатываться менее чувствительно, но неровности покрупнее Е-класс пролетает не замечая: чувствуется работа «двухрежимных» амортизаторов. Опять же именно у Мерседеса лучшая энергоёмкость подвески и минимальная раскачка как на прямой, так и в поворотах.

Он же самый спортивный. Mercedes-Benz сам по себе не принуждает гнать, а наоборот. Длинноходную педаль газа давишь в пол только по служебной необходимости. Но пара таких необходимостей, и Е-класс увлекает, каждый второй поворот проходишь в заносе! Поворачиваемость Мерседеса практически нейтральная и, если того хочешь (нужно просто отключить вспомогательную электронику), очень острая. Сказали бы мне годик назад, что буду так ездить на обычном Е-классе, показал бы, как пройти в дурдом. Но теперь всё иначе!

С таким настроением не хочется нудно рассуждать о багажниках, о местах для задних пассажиров. Смотрите сами! Скажем лишь, что хотя Mercedes — и не самый крупный в нашей троице, его грузопассажирские возможности нам показались самыми широкими. Тем более что о комфорте пассажиров в E-классе печётся адаптивный трёхзонный климат-контроль, входящий в список опций. По экономичности «компрессорный» двигатель Audi не смог ничего противопоставить «ешке» и «джи-эсу».

Подведём итоги. Седан Audi A6, хоть и немолод, по-прежнему в отличной форме. Его интерьер не блекнет даже на фоне нового Е-класса (хотя уже и не производит столь яркого впечатления). Выбор оборудования широчайший, причём все последние системы вроде активного круиз-контроля или помощника при перестроениях, в отличие от Мерседеса, доступны и на нашем рынке. С практичностью полный порядок, а новый двигатель просто восхитителен. Но настройки шасси вызывают лёгкое недоумение. Они подошли бы базовой версии с мотором 2.4, но не этой.

Lexus GS 300 — цельная натура. Даже управление некоторыми функциями климат-контроля при помощи сенсорного экрана не раздражает. И салон с декором в стиле «бабушкин комод» тут более чем уместен. Lexus приятен и уютен, у него плавный ход и безопасная управляемость, отличная «музыка» и самый тихий двигатель. Это главное. А всё остальное... В GS 300 есть, к чему придраться, но нет в нём противоречий. Кстати, это касается и более низкой, чем у остальных, цены.

Mercedes-Benz удивил. У него самый просторный салон и удобный багажник, плавный «автомат» и отличная курсовая устойчивость. На нём можно ехать расслабленно, а можно гнать без оглядки, хоть и не самый живой у него мотор. Достойный и самый сбалансированный автомобиль. Победитель? Да.

Однако предсказуемая победа Мерседеса ещё больше распалила в нас желание поскорее увидеть новую «пятёрку» BMW. Уж слишком очевидно обозначились точки соприкосновения у прежде непересекающихся прямых, коими были Е-класс и пятая серия. Раньше расстановка сил в поединке двух лидеров класса была очевидна. Но новая «ешка» вторглась на территорию баварцев — с ней удобно жить в динамике. Осенью мы узнаем, чем ответят в Мюнхене. Вдруг «пятёрка» тоже сделает шаг навстречу Мерседесу и станет комфортнее? Тогда «война клонов», закончившаяся в представительском классе с выходом новой «семёрки» BMW, разгорится в сегменте E. А пока Mercedes может расслабиться — конкурентам ответить нечего.

Технические характеристики

Модель	Audi A6 3.0T	Lexus GS 300	Mercedes E 350
Кузов
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4916	4850	4868
Ширина, мм	1855	1820	1854
Высота, мм	1459	1430	1465
Снаряжённая масса, кг	1725	1660	1735
Полная масса, кг	2305	2125	2260
Объём багажника, л	546	430	540
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем	бензиновый, с распределённым впрыском	бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	24	24
Рабочий объём, см3	2995	2995	3498
Макс. мощность, л.с./об/мин	290/4850–6800	249/6200	272/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	420/2500–4850	310/3500	350/2400–5000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	полный	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	240	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,9	7,2	6,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,2	14,4	13,8
— загородный цикл	7,1	7,2	7,3
— смешанный цикл	9,4	9,8	9,7
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	70	70	80
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95

Комплектации протестированных автомобилей

Модель	Audi A6 3.0T	Lexus GS 300	Mercedes E 350
значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">Система стабилизации	+	+	+
Датчики контроля давления в шинах	-	+	+
Фронтальные и передние боковые подушки безопасности	+	+	+
Коленная подушка безопасности водителя	-	+	+
Коленная подушка безопасности переднего пассажира	-	+	-
Надувные «занавески» безопасности	+	+	+
Система превентивной безопасности	-	-	+
Ксеноновые фары	о	+	о
Система адаптивного головного освещения	о	+	о
Противотуманные фары	+	+	+
Двухзонный климат-контроль	+	+	+
Датчик дождя	+	+	+
Датчик света	+	+	+
Датчик парковки задний	+	+	+
Датчик парковки передний	о	+	о
Передние сиденья с электрорегулировкой	о	+	о
Передние сиденья с подогревом	+	+	+
Задние сиденья с подогревом	-	-	о
Передние сиденья с вентиляцией	-	+	-
Кожаный салон	о	+	о
Подогрев рулевого колеса	-	-	о
Круиз-контроль	о	+	о
Солнцезащитная шторка на заднем стекле	о	+	о
Рулевая колонка с электрорегулировкой	о	+	о
Система бесключегого доступа	о	+	о
Противоугонная сигнализация	о	+	о
Адаптивная подвеска	-	+	-
Доводчик крышки багажника	-	+	-
Камера заднего вида	-	+	-
Навигационный комплекс	-	+	о
Музыкальная система с поддержкой формата MP3	+	+	+
CD-чейнджер	о	+	о
Многофункциональное рулевое колесо	+	+	+
Поддержка протокола Bluetooth	о	+	о
Легкосплавные колёсные диски	+	+	о
Окраска «металлик»	о	+	о
Люк с электроприводом	о	-	о
Панорамная стекляная крыша	-	-	о
Цена базовой версии автомобиля (в рублях)	2 192 900	2 212 200	2 239 600
Стоимость протестированного автомобиля (в рублях)	2 477 386	2 450 202	2 591 600

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Безопасность

За кадром