На этот вопрос отвечать буду не я, а ты, уважаемый читатель (и потенциальный покупатель). «Мне в Париж по делу срочно», — бросил я встретившимся коллегам у офиса, прыгнул в машину и умчался по маршруту Редакция — Аэропорт — Самолёт — Аэропорт — Citroen C4.

Посмотрите и запомните: вот это — дизайн! По сравнению с этим Ситроеном добрая половина более свежих конкурентов — что кабачковая икра против Красной площади. Изменений чуть — новые бамперы, задние фонари, капот и фальшрадиаторная решётка. Но, чёрт возьми, как искусно проделаны операции по подтяжке, лифтингу, коррекции. Ни единой ошибки, ни одной спорной линии! Кстати, C4 уникален ещё и тем, что дизайнерская трёхдверка продаётся лучше практичной пятидверки. Я не удивлён.

О, а может быть, C4 был чересчур оригинален? Не смейтесь, такая проблема, по крайней мере в салоне, есть. Раньше, например, чтобы взглянуть на спидометр и тахометр и при этом не попасть в аварию, нужно было либо обладать скоростью и реакцией робота-трансформера из рекламы «це-четвёртого», либо страдать редкой формой косоглазия. Теперь (слава роботам!) приборы поселились в одном дисплее по центру передней панели. Хотя и к такому решению придётся привыкать. А много ли было тех, кто привыкать не захотел и пошёл к дилеру другой марки?

Голос из зала подсказывает: «Моторы!» Да! Раньше было не ахти, зато сейчас место двигателей 2.0 мощностью 140 или 170 л.с. заняли движки BMW объёмом 1,6 литра (120 л.с. в атмосферном варианте и 150 в турбированном) — те самые, что ставятся на 207-й и 308-й Peugeot и Mini Cooper. Остальные — дизели и базовый 110-сильный бензиновый мотор 1.6 (с небольшими доработками в области экономичности и экологичности) — остались в строю.

И автомобиль поехал намного лучше! Мало того что 150-сильное купе не очень-то отстаёт от старой 180-сильной версии VTS (до сотни на 0,1 с медленнее), так и удовольствия — больше. Заслуга тут не только в крутящем моменте в 240 Н•м, но и в новой шестиступенчатой «механике», которую французы смастерили на базе «робота». Передачи перещёлкиваются так, что хочется дёргать рычагом без причины, даже стоя на светофорах. Отличная замена тренажёру для кисти!

Атмосферный движок тоже хорош. Но для тех, кому имя Себастьена Лёба говорит не больше, чем число 4527. Едет хэтч уверенно, но вяло. А коробка передач — старая пятиступка — совершенно невнятная и на подвиги не провоцирует. «Автомат» тоже есть — за 40 тысяч рублей его можно установить даже на самую мощную модификацию. Жаль только, что в целях сохранности допотопной четырёхдиапазонной коробки 10 «лошадок» турбомотору пришлось ампутировать. Но всё равно наличие двигателей BMW — жирный плюс «цэ-четвёртому».

Что ещё? О неприспособленности к России намекнула подвеска, на редких французских ямах издающая громкое «ба-бах!». Хотя на хорошем асфальте автомобиль ведёт себя просто сказочно — очень комфортный и тихий! Но где его, хороший асфальт, найдёшь в России?

Итак, что же было причиной? Из вышеперечисленного — всё понемногу. «Но главная проблема — не в машине, а в людях, которые её продавали», — признаются ситроеновцы. Полная неразбериха с логистикой, складами, комплектациями. Недавно представительства компаний Peugeot и Citroen объединились — и эти проблемы исчезли. Главный вопрос: что с этого нам?

Цены! И тут французы верны себе — обновлённый автомобиль подорожал на отрицательную величину. Подешевел! На 15 тысяч рублей. А с началом кризиса цену было решено скинуть ещё на 30 тысяч. Зарабатывать на России Citroen собирается, когда будет достроен завод в Калуге. Сейчас главное — догнать конкурентов и увеличить долю на рынке. И тут хорошо всё — обновлённый дизайн, нормальные приборы в салоне, двигатели, новые цены и даже седаны C4 китайской сборки, которые появятся у нас в следующем году. Хватит уже играть — пора продавать.

За кадром