О нет! Французы умоляют не сравнивать Fluence не только со старым, но и с новым Меганом. «Это совершенно оригинальная модель, потому мы и обозвали её Флюенсом. Никаких Меганов!» Отчего же? А оттого, мол, что передо мной не просто хэтчбек с пририсованным багажником. У Мегана с Флюенсом нет общих кузовных деталей. Платформа одна, но задняя скручивающаяся балка с более мягкими настройками — от американской модели Nissan Sentra.

Тем не меннее, как и его предшественник, Fluence выпускается на турецком заводе Renault в Бурсе. Правда, теперь машина получила статус глобальной: продавать её собираются по всему свету, за исключением, пожалуй, Северной Америки. Предыдущий седан Megane предназначался лишь для стран третьего мира, к коим французы относили и Россию. А ведь на долю седанов у нас приходилось свыше 90% всех реализованных Меганов.

Колёсная база, как и в случае с новым универсалом Megane, у седана Fluence растянута на 6,2 см — до 2702 мм. У предшественника расстояние между осями было на 16 мм меньше. По этому показателю Fluence может соперничать с автомобилями сегмента  D. Вон у Авенсиса база на пару миллиметров короче! Да и в длину Renault вымахал до 4618 мм (+120 мм): какие-то 77 мм отделяют Fluence от новой Лагуны.

Всё это не могло не отразиться на компоновке интерьера. Инженеры уверяют: по ширине в локтях и по высоте салон Флюенса лучший в классе. С рулеткой я не лазил, но субъективно места внутри с избытком. Даже рослые журналисты без проблем усаживались «сами за собой» и не протирали обивку крыши затылками. А двери, открывающиеся на большой угол, упрощают посадку. Но голову пригнуть всё же надо, а то покатая крыша оставит вам на память синяк.

Обстановка — как в магазине Ikea. Стильная простота, мягкость и тепло. Интерьер точно такой же, как у нового хэтчбека. Идеальная подгонка панелей, качественные и приятные на ощупь материалы отделки — впечатление автомобиля классом выше. А ещё французы перед поездкой заявили, что для достижения акустического комфорта намотали на испытательных «мулах» более пяти миллионов километров в разных климатических условиях, в том числе и по России. «Сверчков» якобы удалось вывести полностью... Однако в нашей машине с пробегом меньше тысячи километров что-то всё время поскрипывало.

Заявлено, что Fluence на четверть тише старой машины за счёт щедрой прослойки шумоизоляционного «фетра». Охотно верю: до седоков доносятся лишь мягкий стук колёс на неровностях да ненавязчивые аэродинамические шумы. Уж не знаю, заговорит ли подвеска Флюенса на российских дорогах после адаптации, а в Турции главным нарушителем спокойствия был мотор. Знакомая по Мегану «четвёрка» 1.6. Пока она едва шевелит поршнями, в салоне благодать. Но к 4000 об/мин вой разъедает барабанные перепонки похлеще утренних воплей группы Slipknot из моего будильника. А не крутить мотор нельзя: он развивает максимальный момент 151 Н•м на 4250 об/мин, максимальную мощность — 110 л.с. — на шести тысячах.

Выхода два — выброситься в окно либо забыть об обгонах и повысить передачу. Я выбираю второе, получая обещанные 25% тишины. Но подбираясь к максимальным оборотам на пятой передаче, уже не могу предложить мотору шестую, которую он так неистово требует. Все старания французских акустиков в этот момент идут прахом. Отрадно хотя бы, что передаточные числа в коробке подобраны неплохо, ходы рычага не слишком велики, а переключения достаточно чёткие. Но при смене передач достаёт длинноходное ватное сцепление, которое схватывает где-то в самом конце. И тяги не хватает, особенно в горку. Ну хоть аппетит умеренный — 6,5 л на 100 км.

Иметь дело с полуторалитровым турбодизелем гораздо приятнее. Пусть ему и приходится терпеть невнятный привод сцепления, пусть у него меньше «лошадок» и ощутимый провал на низах при старте... Зато работает дизель на удивление тихо, а тяги тут — аж 240 Н•м. И передач у «механики» — шесть. Поэтому, обгоняя очередной перегруженный турецкий грузовик, ты не рискуешь испытать пассивную безопасность. В городском потоке под отмашку зелёного светофора мотор позволяет шустро разгоняться до разрешённых шестидесяти. Увы, современный агрегат с сажевым фильтром вряд ли доедет до России. Точно не в ближайшее время.

Впрочем, держать темп Олега Растегаева, одного из самых быстрых российских журналистов, мне не помогает даже дизельная версия. Нет уверенности в машине. Петляющая горная дорога в самых стрёмных местах не огорожена, по краям полотна — пропасть. А Fluence плавно и с большим креном скользит в повороте мордой наружу — к обочине, к обрыву. Я и безо всякого тест-драйва скажу, что лётные качества у Renault, как у любого автомобиля, весьма посредственны. Проверять их на себе не хочется ни мне, ни моему коллеге-пассажиру. Так что бог с ним, с Олегом — пусть пылит как ветер по старой испытательской привычке.

Баранка у Флюенса удобная. Но совершенно пустая. Да, оптический датчик положения руля заменили более продвинутым индуктивным. Да, его показания теперь считываются до тысячи раз в секунду, а исполнительный механизм усилителя стал более производительным. В сухом остатке — ни намёка на достойную обратную связь. Ввинчивать машину в поворот приходится наугад. Старый седан Megane тоже грешил синтетическим усилием на руле, но по ощущениям был отзывчивее и управлялся понятнее. Приноровиться к унылой управляемости Флюенса мне всё же удалось: под конец маршрута я стал лучше понимать машину, но она так и осталась холодной и пресной. А вот тормоза понравились сразу. И хотя при замедлении седан клюёт носом, на турецких дорожках, изобилующих сюрпризами, хочется поблагодарить французов за информативный привод педали.

Эти горячие десять километров горного серпантина в окрестностях турецкого Измира! Они идеально подошли бы для теста другой машины. Сюда бы новый хот-хэтч Renault Megane RS. Вот на чём нужно плести невообразимые узлы поворотов, обгоняя дряхлые турецкие рыдваны и еле ползущие тракторы. За рулём Флюенса куда приятнее найти шоссе попрямее и просто катить, не пытаясь натянуть маску Лёба или Гронхольма. А ещё лучше стать на время пассажиром. Ведь подвеска одинаково чётко проглатывает мелкие и крупные неровности — что на черепашьей скорости, что на крейсерских 120 км/ч.. И раскачка кузова на асфальтовых волнах не утомляет. Плавность хода хороша!

В России Fluence с 20-тысячным межсервисным пробегом появится весной следующего года, причём с увеличенным клиренсом. Ведь 120 мм европейского дорожного просвета на тестовых машинах — совсем негоже для нашего покупателя. Цены, однако, пока не сформированы. Представители российского офиса Renault обещают их не взвинчивать, но и демпинга ждать не стоит. В Renault считают, что люди будут платить за большие габариты и качественную отделку. Французы уверены, что Fluence безоговорочно возвышается над большинством седанов гольф-класса. Интересно, на сколько? В рублях.

Лично для меня вопрос цены сугубо информативен. Во Флюенсе я лучше чувствую себя на заднем диване. Пялиться в окно на турецкие домики с солнечными батареями на крышах намного прикольнее, чем крутить пустую баранку и щёлкать передачами в погоне за акустическим комфортом. Однако открой я собственный таксомоторный парк, десяток зеленоглазых Флюенсов немедленно заняли бы своё место в гараже. Fluence — из тех машин, которым не суждено получить главный приз COTY, довольствуясь званием идеального автомобиля-такси. А не это ли лучшая награда для бывшего покорителя третьего мира?

Технические характеристики

	1.6	1.6 Auto	1.5 dCi
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4618
Ширина, мм	1809
Высота, мм	1479
Колёсная база, мм	2702
Колея передняя/задняя, мм	1541/1563
Снаряжённая масса, кг	1225	1258	1277
Полная масса, кг	1725	1760	1777
Объём багажника, л	530
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16	16	8
Рабочий объём, см3	1598	1598	1461
Степень сжатия	9,7 : 1	9,7:1	15,3 : 1
Макс. мощность, л.с./об/мин	110/6000	105/6000	105/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	151/4250	145/4250	240/2000
Трансмиссия
Коробка передач	М5*	A4	М6
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Дорожный просвет, мм	120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	185	180	185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,7	13,9	10,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,8	10,6	5,3
— загородный цикл	5,3	5,8	4,1
— смешанный цикл	6,5	7,5	4,5
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-92–95	АИ-95	дизель

* Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, A4 — автоматическая четырёхступенчатая.

Техника

Безопасность

Дизайн

Renault Fluence ZE

Sport Way

История

За кадром