Поиск попутчика

Присоединяйтесь! Тысячи людей ездят ежедневно по схожему маршруту, не зная, что могут ездить вместе. У Вас есть возможность оправдать свой бензин или найти интересного попутчика!


Темы блога — Автообзоры
KUNST! Отдаём дань спортивным традициям Ниссана GT-R
Администратор, 08.02.2010 9:27:58

Воля к победе
KUNST! Отдаём дань спортивным традициям Ниссана GT-R
Воля к победе
KUNST! Отдаём дань спортивным традициям Ниссана GT-R
Михаил Петровский, 29 января
Фото: Nissan и из архива редакции
Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.
[...]
  
Вообще-то вы сейчас должны читать наш DRIVE-TEST купе Nissan GT-R. А всё нижеизложенное мыслилось поначалу как традиционная историческая справка в конце материала. Но какое-то чувство личной ответственности за тему, подлинная приязнь к культовому автомобилю не позволили мне обойтись кратким изложением фактов. Мне захотелось вместе с вами вдумчиво пролистать летопись «джи-ти-ара», пустить, как говорится, слюни, что простительно любому представителю поколения PlayStation.
Индекс GT-R впервые был присвоен специальной омологационной версии седана Prince Skyline в 1969 году. Базовый Skyline с передними стойками McPherson и задней подвеской на косых рычагах оснащался дохлой полуторалитровой «четвёркой». А GT-R (PGC10), сделанный в качестве ответа доминирующей в кузовном чемпионате Тойоте 1600 GT, скрывал под удлинённым капотом двухлитровую рядную «шестёрку» S20, которую сконструировали, взяв за основу мужественное «сердце» среднемоторного рекордсмена R380. Идея имплантировать дорожной машине боевой мотор принадлежала Синитиро Сакураи по прозвищу Мистер Skyline, главному инженеру самой «горячей» на тот момент версии GT.
Несмотря на то что свою первую победу GT-R одержал в 1969 году благодаря дисквалификации Тойоты, за 45 лет он стал самым успешным автомобилем в истории японского «кольца». К слову, работая над внешностью Скайлайна GC10 (это было третье поколение популярной модели), дизайнер Норихико Мори, по его словам, отталкивался от гидродинамики рыб.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Prince R380 был создан специально для борьбы со среднемоторными Porsche 904 в Гран-при Японии середины 60-х. И 45 лет назад во время аэродинамических ходовых испытаний прототип установил пять сухопутных рекордов скорости.
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
Цена соответствовала статусу: самая дорогая модель Cedric в то время стоила около 1,15 миллиона иен, а за GT-R просили полтора миллиона. Тем не менее, по данным «Википедии», было продано 1945 купе и седанов GT-R.
Двухдверная версия Skyline 2000 GT-R HT отличалась более низким и обтекаемым кузовом с эффектными расширителями колёсных арок.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
В октябре 1971 года GT-R уже праздновал сорок девятую победу кряду.
Год 1973-й был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
Модель KPGC10 1973 года прозвали Кен и Мэри, в честь влюблённой парочки европейского вида — героев странноватой японской рекламы того Скайлайна.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на 197-м экземпляре.
Несмотря на функциональный обвес, купе GT-R второго поколения так и осталось выставочным образцом.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара» к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
Пока шла работа над новой бойцовской машиной, Ито вернул Скайлайну (уже седьмого поколения) двухвальную рядную «шестёрку». В гоночной спецификации двигатель RB20DET с турбонаддувом развивал 300 л.с. и 343 Н•м. Известный пилот Агури Судзуки на такой машине с простенькой задней подвеской на косых рычагах вырвал победу в личном и командном зачётах туринга в 1986-м.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в 1989-м. Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Купе в линейке «седьмого» Ская появилось в мае 1986 года. А в августе 1987-го была выпущена ограниченная партия из 800 двухдверок GTS-R с 210-сильными моторами RB20DET-R (на фото внизу). Эту версию продвигали как максимально близкую к машине из группы A и распродали на волне спортивного успеха.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в 1989-м после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок... — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Длина «тридцать второго» составляла 4545, ширина — 1755, высота — 1340, а колёсная база — 2615 мм.
Гражданскую версию «джи-ти-ара» тепло встретили энтузиасты по всему миру. Хотя официально за пределами Японии GT-R продавался только в Австралии. Любители тюнинга быстро оценили потенциал силового агрегата. Ещё бы! Ведь задание мотористам гласило: в квалификации боевой двигатель должен дать 600 л.с. А значит, в конструкцию цивильного мотора был заложен существенный запас прочности. Заявленная мощность по джентльменскому соглашению японских производителей не превышала 280 л.с. (206 кВт при 6800 об/мин). Максимальный момент составлял 353 Н•м при 4400 об/мин. Но в звуке оборотистой «шестёрки» словно бы слышались слова Мистера Skyline из 60-х: «Крутите! Крутите, пока он не сломается!»
Шестицилиндровый рядный двигатель RB26DETT объёмом 2,6 л служил Скайлайну «горячим сердцем» на протяжении тринадцати лет (на фото — силовой агрегат более поздней модели R34). Его основными особенностями были шесть отдельных дросселей на впуске и пара равновеликих турбокомпрессоров IHI — по одному на каждые три цилиндра. Поскольку в конструкцию двигателя был заложен изрядный запас прочности, отчёты тюнеров до сих пор напоминают фронтовые сводки: выжали 600 «лошадей» — потери такие-то, заняли высоту 1000 — принимайте «груз 200»!
В 1990 году серия из 560 купе GT-R Nismo была выпущена при участии спортподразделения Ниссана ради омологации аэродинамических усовершенствований для машины группы A. Примерно тогда же в продажу поступили гоночные «полуфабрикаты» GT-R N1 для домашних соревнований группы N, сбросившие 30 кг благодаря отказу от бытовых удобств и использованию лёгких фар.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Передняя и задняя подвески собраны на подрамниках и номинально считаются многорычажными. Хотя впереди — стойки с отдельными поворотными кулаками и дополнительным вертикальным рычагом.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
В честь автоспортивных достижений линейку «тридцать вторых» в 1993–1994 годах расширили модификациями V-spec и V-spec II. Литера V обозначала победу (victory). Это были более тяжёлые (в среднем на полцентнера) и лучше оснащённые версии с перенастроенной трансмиссией, тормозами Brembo и колёсами большего размера. Всего было произведено 43 930 купе разных версий, включая 288 «голых заготовок» GT-R N1.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью 1993-го, однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
Выставочный GT-R R33 1993 года (вверху) не стеснялся своих реальных возможностей: заявленная отдача двигателя составляла 550 л.с. при 7600 об/мин и 490 Н•м при 6000 об/мин. Но в паспорте серийной машины (на фото внизу) значилось уже 280 л.с. и 358 Н•м.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
В Европе от проворных Скайлайнов группы N быстро нашли противоядие, ужесточив регламент для полноприводников. Но «тридцать третий» GT-R успел выиграть марафон «24 часа Спа» в своём классе. На фотографии — GT-R V-spec 1997 года.
Ради участия в Ле-Мане подразделение Nismo было вынуждено построить уникальную дорожную машину GT-R LM. Кроме броского аэродинамического обвеса «омологатор» отличался 305-сильным двигателем, двухрычажными подвесками по кругу и задним приводом.
Увы, лучшим результатом в категории GT стало 10-е место в абсолюте. Японцы, впрочем, сочли и это успехом, отметив его памятной версией LM edition характерного синего цвета. (Фото: Alexi Smith)
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации V-spec с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы...
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию 400-сильных купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного ошейника автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
«Тридцать третий» GT-R успел обратиться к корням: в честь сорокалетнего юбилея Ниссана выпущена четырёхдверная версия Autech — 447 машин было собрано одноимённым придворным тюнером совместно с Nismo.
Изюминка полноприводной трансмиссии ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All terrain, Electronic Torque Split) — раздаточная коробка, где отбор момента к передним колёсам осуществляется с помощью цепи. Ниссановская система лишена межосевого дифференциала. Вместо него за распределение тяги отвечает многодисковое сцепление с электронным управлением. Процессом командует 16-битный процессор, считывающий входные сигналы до 100 раз в секунду. Наиболее продвинутая система ATTESA E-TS Pro обрабатывает информацию о скорости вращения колёс (она поступает с датчиков АБС), продольных и поперечных ускорениях (по показаниям двух акселерометров), положении дроссельной заслонки, оборотах двигателя и уровне масла в системе. Во внимание принимается включение ламп заднего хода и стоп-сигналов. Блокировка заднего дифференциала выполняется пакетами мокрых фрикционов. Блокировка переднего межколёсного дифференциала — всегда механическая.
В январе 1999 года миру была явлена пятая генерация купе GT-R с заводским индексом BNR-34. По сравнению с предшественницей машина оказалась на 75 мм короче, передний свес уменьшился на 20 мм, а колёсную базу сократили на 55 мм ради оптимизации важного для управляемости соотношения «длина базы — ширина колеи». Снаряжённая масса выросла до 1540 кг, а крутящий момент двигателя поднялся до 392 Н•м. На смену пятиступенчатой «механике» пришла шестиступенчатая фирмы Getrag. С ней, по неофициальным данным, GT-R выезжал из пяти секунд на разгоне до 100 км/ч. Оптимизация аэродинамики привела к установке заднего антикрыла с одной фиксированной плоскостью и одной имеющей регулируемый угол атаки. К тому же модели в исполнении V-spec оснащались передним и задним диффузорами. Последний был углепластиковым — впервые на массовом автомобиле.
Серия R34 была самой продуманной и цивилизованной из всех классических «джи-ти-аров». Возможно, поэтому до сих пор эти машины в хорошем состоянии ценятся на рынке очень высоко. Какой фанат Gran Turismo не мечтал о таком? Я мечтал.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Дизайн в понимании интерьерщиков Скайлайна в первую очередь должен быть функциональным.
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация M-spec, в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
Подруливающий механизм задней оси Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) был призван сделать GT-R более отзывчивым в отношении управляющих действий. У купе R32 колёса поворачивала гидравлика, питавшаяся от одной магистрали с усилителем руля. Нужный угол подбирался исходя из показаний датчика скорости и положения рулевого вала. Более поздняя система с электрическими актуаторами научилась сначала учитывать показания акселерометра, а затем и сравнивать желаемый и фактический углы вращения вокруг вертикальной оси для оптимального подбора угла поворота задних колёс. Несмотря на то что у всех «джи-ти-аров» колёса поворачивались всего на один градус в каждую сторону, работу системы подвергали критике. Считалось, что подруливающий эффект привносит неоднозначность в поведение машины, особенно при движении по затяжным скоростным дугам. На рынке тюнинга существует масса приспособлений, блокирующих HICAS ради более предсказуемых реакций.
К тому времени публике уже было продемострировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с V-образными «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
От обычной «тридцатьчетвёрки» (вверху) версия V spec II N1 разительно отличалась некрашеным углепластиковым капотом с дополнительным воздухозаборником.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью 2001-го был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало 2000-х было самым неподходящим временем.
Концепт-кар GT-R 2001 года завораживал своей смелостью. Если проанализировать хронологию событий, то получится, что создатели нынешнего «джи-ти-ара» запустили проект за восемь-девять лет до премьеры.
В 2001-м производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
В топовом японском чемпионате JGTCC для отдалённо напоминающих серийные машины прототипов Skyline побеждал в 1995, 1998, 1999 и 2003 годах. Пока его не сменил Z-кар с V-образным мотором.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Nissan Skyline GT-R V-spec II Nür — лебединая песня «тридцать четвёртого».
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и V-spec II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии M-spec Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП...
Венцом эволюции Скайлайна серий R32-34 стал суперкар Nismo Z-tune. Серия из 20 автомобилей была сделана в 2003 году, когда Skyline R34 уже не выпускался. Компания Nismo выкупила машины с небольшим пробегом и воспитала из них универсальных солдат. Двигатель объёмом 2,8 л пришёл из серии GT500, заново проваренный, укреплённый и облегчённый кузов встал на полностью регулируемую подвеску Ohlins/Sachs, а в трансмиссии были применены все низмовские ноу-хау, включая углепластиковый карданный вал, двухдисковое сцепление и дополнительный масляный радиатор заднего дифференциала. Цена достигала 180 тысяч долларов.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В 2005-м, снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
По большому счёту, концепт GT-R Proto отличался от финального варианта узким капотом, чёрными вставками на бампере и нефункциональными зеркалами заднего вида. Внизу — редкое фото, на котором Карлос Гон в компании ниссановского шеф-дизайнера Сиро Накомуры отсматривает полноразмерные модели. Эту точку утверждения дизайна в Ниссане называют model freeze. Далее ведущиеся параллельно работы над дизайном и инженерией сливаются в один поток.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца 2007-го. Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
Её не проектировали как спортивный снаряд. Напротив — адаптируют под спорт по мере необходимости, как в 1980-х. Раньше боевой дух был конструктивно предусмотрен у рядных «шестёрок». А новую V-образную просто меняют на что-то более подходящее, едва доходит до дела. Чтобы вернуться в Ле-Ман, GT-R, например, лишился полного привода и уникальной трансмиссии в пользу традиционного двигателя V8.
Неоспоримый плюс новой модификации GT-R spec V в том, что она, в отличие от прежних «ви-спеков», легче, а не тяжелее базовой машины. Ниже — болиды серии Super GT, не имеющие ничего общего с серийным автомобилем, кроме названия.
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, важнейшая из всех.
Этот материал в вашем блоге ↓

Мне нравится! Поделиться

Комментарии

Комментариев нет

Другие темы