Бензиновый четырёхцилиндровый двигатель 1.8, работающий по циклу Аткинсона (в начале процесса сжатия впускной клапан закрывается позже, чем в цикле Отто), выдаёт 98 сил и 142 Н•м. Изюминка агрегата — система рециркуляции отработавших газов, как на кроссовере Lexus RX 450h. Часть выхлопов охлаждается примерно до 150 градусов и попадает обратно во впускной коллектор. Это позволяет уменьшить насосные потери и ускорить прогрев двигателя.

Никель-металлогидридные аккумуляторы для Приуса производит компания Panasonic EV Energy (PEVE), на 60% принадлежащая Тойоте. Батареи типа NiMH стремительно уходят в прошлое, и идущее им на замену новое поколение литиево-ионных аккумуляторов Тойоты уже проходит испытания по всему миру. Скорее всего, автомобили с этими батареями станут дороже, но их можно будет заряжать от бытовой электросети.

Сердцем системы Hybrid Synergy Drive является делитель мощности — планетарная трансмиссия, переправляющая потоки энергии между бензиновым двигателем, парой электрических мотор-генераторов и колёсами. Вал ДВС здесь связан с водилом (3), вращающим оси шестерёнок-сателлитов (4). Центральное, солнечное, колесо (1) соединено с первым мотор-генератором (он же стартер-генератор). А внешнее колесо (2), кольцевое, — со вторым мотор-генератором (он же — тяговый электродвигатель) и ведущей осью автомобиля.

1 — ДВС; 2 — дифференциальный механизм; 3 — понижающая передача электромотора; 4 — масляный насос; 5 — электродвигатель; 6 — промежуточная передача; 7 — главная передача; 8 — межколёсный дифференциал; 9 — генератор; 10 — демпфер крутильных колебаний.

Изюминка делителя мощности в том, что он заменяет обычную КПП, позволяя ДВС при движении машины с разными скоростями оставаться в относительно узких границах по оборотам и моменту. Достигается это изменением электрической нагрузки на генератор, который в движении отбирает у ДВС заметную долю энергии (больше, чем генератор в обычной машине), чтобы тут же отдать её тяговому электромотору. Генератор же подзаряжает аккумулятор во время остановки, если включён ДВС.

Таким образом, в общем случае часть мощности бензинового движка отправляется к колёсам напрямую — через набор шестерён, а часть, претерпев двойное преобразование, — в электричество и обратно. Согласованием нагрузок и скоростей вращения двух мотор-генераторов и ДВС, а значит, и скорости вращения и тяги на колёсах — занимается компьютер.

Тяговый аккумулятор нужен в такой системе как промежуточный буфер, принимающий излишек мощности от генератора и отдающий его тяговому мотору при пике нагрузок. Он же служит единственным источником энергии в режиме чистого электромобиля, когда ДВС выключен. Первый генератор работает как мотор фактически только при запуске ДВС (он заменяет обычный стартер). А вот второй электродвижок не только обеспечивает солидную прибавку тяги к ДВС или всю тягу на колёсах, но при торможении обращается в мощный генератор, отправляющий обратно в батарею часть кинетической энергии, то есть отвечает за рекуперацию.

Так выглядит экологичность Приуса в деталях его кузова. Светло-фиолетовым показаны части, изготовленные из фирменного полимера Тойоты растительного происхождения TSOP (Toyota Super Olefin Polymer). Зелёным и жёлтым выделены элементы из экологичных пластиков. Производитель сообщает, что до 85% автомобиля можно переработать без вреда для окружающей среды, и до 95% материалов машины пригодны для повторного использования.

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась со своей концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век», и его первоначальной целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Быстро выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но весьма интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы. Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Приус должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму.

Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился «на прилавках» в декабре 1997 года. Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и бесступенчатым вариатором. На деле это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO₂ 120 г/км.

До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо машина стоила в два раза дороже своего ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это скромное достижение навело тойотовцев на мысль о начале экспорта.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт), Prius обзавёлся никель-металлогидридным аккумулятором. «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил. «Поколение № 1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный конкурент Honda Insight, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второго поколения.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 107 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008-2009 годах продажи составили 159 000 и 140 000 соответственно. Однако ж по итогам прошлого года в рекордсмены вышла Страна восходящего солнца: с января по декабрь 2009-го японцы купили аж 208 876 машин. Prius там — самая популярная легковушка местного производства и, по итогам января 2010-го, продано 22 306 экземпляров. У занимающей второе место Хонды Fit — 13 058 машин. Очевидно, «третий» Prius (ZVW30) нашёл своего главного покупателя на родине.

Вослед премьере третьего поколения осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO₂. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic машина проезжает на одной зарядке без включения ДВС (1,8 л, 97 л.с.) около 20 километров со скоростью под сотню. Новая версия Приуса выпущена ограниченным тиражом и пока не продаётся: японцы сдали чуть больше 500 автомобилей в аренду и следят за развитием событий. Приобрести Prius Plug-in Hybrid можно будет не раньше 2011 года. А в 2012-м, кстати, по неофициальным данным, на основе Приуса могут быть выпущены универсал и кроссовер.

Человек на фото — Вахеи Хираи, главный по дизайну Тойоты и Лексуса. Характеризуя внешность нового Приуса, он упомянул «свободные геометрические формы». Трудно сказать, что мастер имел в виду, ведь дизайнеры работали в очень жёстких рамках. Их целью были, во-первых, аэродинамические характеристики, во-вторых, сохранение мгновенной узнаваемости предыдущей модели, а уж потом «наведение красоты». Хираи советует приглядеться к «третьему» Приусу повнимательнее, поскольку в нём заложены новые элементы, которые вскоре будут появляться на других моделях Тойоты. Prius задаёт стиль, указывает путь и предлагает потребителям потихоньку привыкать к электромобилям, которым многие детали нынешних машин попросту не нужны. «Приус — это наша витрина, на которой мы впервые опробуем разные дизайнерские находки, и это символично», — говорит Хираи-сан.

Организация Euro NCAP включила Prius в пятёрку самых безопасных автомобилей 2009 года. Полученные гибридом максимальные пять звёзд складываются из 88% защиты взрослых, 82% детей и 68% пешеходов, а также 86% ассистирующих водителю систем.

Терпеливо дожидаясь, пока мы дофоткаем и уберём перегородивший всю дорогу Prius, один водитель спросил нас: «Ну как бибика?» Ответив «своеобразная», мы оглянулись на гибрид. Показалось, он оскорбился. Вскоре утешением ему мог послужить хотя бы тот факт, что наш фотограф Nesterov признался — я, говорит, пересмотрел свою точку зрения на Приус, совсем не считаю его неуклюжим, а вовсе даже наоборот. Была у машинки и другая возможность отыграться — на видеооператоре, который никак не мог понять, почему эффектных кадров срывающегося с места в карьер ревущего мотором автомобиля с Приусом снять не удастся. Зато дети сразу оценили фармацевтическое величие «японца» и вели себя в нём на удивление спокойно и уравновешенно.