Марш! (Роберт Есенов, 23 апреля 2010 года) Общий пробег — 9570 км
Наш пробег — 850 км
Расход топлива — 14,2 л/100 км (смешанный цикл)

Вообще-то я давно бегу. В том смысле, что с новой Маздой 3 MPS познакомился осенью 2009 года. Помню, как на презентации в Гамбурге японцы рассказывали о корректировке идеологии, о том, как сделали машину взрослее. Об улучшенной шумоизоляции колёсных арок и днища, о приглушённом звуке двигателя на высоких оборотах, о новом статусном оборудовании... Словом, обо всём, чем обосновывается более высокая цена.

Но и тогда, в Германии, было очевидно, как очевидно сейчас, в Москве: вышеперечисленное не формирует истинную добавленную стоимость «эм-пэ-эски». Машина тише предшественницы? Безусловно, но всё равно беспощадно шумна. Улучшилась плавность хода? Да, подвеска работает благороднее, но по-прежнему громко. Причём стойки стучат на нашей повидавшей жизнь машине так же, как и на новых. А что до уровня оснащения — поверьте, не ради него мы выбираем хот-хэтчи.

Во-первых, нам нужна от них скорость. Mazda делает её доступной и пугающей. Когда коленвал раскручивается до 3000 об/мин под полным дросселем, тело срастается со спинкой кресла. Тяга в 380 Н•м — это повод ликовать. Ускорение с 60 км/ч — ещё одна веская причина для покупки «трёшки» MPS. Перед вами высвободился прямой участок дороги — даже не пытайтесь контролировать правую ступню. Сладок плен! Не беда, что звук турбомотора 2.3 DISI невыразителен. Разок-другой отожгите в пределах третьей передачи, и разочарование от бледного саундтрека сотрётся.

За асфальт хэтчбек держится, как бультерьер за любимое полено. Не стоит рассчитывать на то, что шасси подавится тягой. Что осталось на костях после разгона, будет размазано о валики боковой поддержки в поворотах. Поперечные ускорения оставляют синяки на левом колене — жёсткий он, пластик дверной обшивки. Крены минимальны, курсовая устойчивость хороша — и ни намёка на занос. Ни при каких условиях. Мазде показана строго траекторная езда. Скучновато? Пусть так, однако с усилителем, который закусывает руль при быстрых вращениях, мне бы не хотелось отлавливать Мазду в скольжении.

Чтобы от предельных возможностей хот-хэтча был прок, работа тормозов должна быть чёткой, как фотография в паспорте. В Хиросиме правильно расставили приоритеты ещё при создании первого поколения «трёшки» MPS: её можно было подолгу мучить на треке без вреда для здоровья. Нашу Мазду на протяжении почти 9000 км третировали ученики и инструкторы фирменной школы Mazda Sport Academy — и хоть бы хны. Вот передо мной в правый ряд Дмитровского шоссе вываливается хэтчбек Opel Corsa, водитель которого ну очень не хочет пропускать въезд во двор. Я даже не успеваю испугаться, когда Mazda замирает у самого бампера Корсы без траекторных отклонений и вмешательства АБС.

Так отнёс бы я дилеру Мазды 1 181 000 рублей, если бы покупал «горячий» хэтчбек сегодня? Не могу ответить, пока не попробую трёхдверку Renault Megane RS. Мне нравится, что внешность «трёшки» MPS вызывает интерес у окружающих, но когда на кону почти 40 тысяч рублей транспортного налога за езду по разбитым дорогам, я хочу быть уверен, что сделал единственно верный выбор. А о чём говорит такой расчётливый подход? Я не влюбился. Но мне понравилось и хочется ещё.

Преследование (Борис Ульзибат, 3 мая 2010 года) Общий пробег — 10 900 км
Наш пробег — 2180 км
Расход топлива — 15,1 л/100 км (смешанный цикл)

С секундомером в руке я живу два с половиной года — с тех пор как стал владельцем первой «трёшки» MPS. С ней в мою жизнь пришли трек-дни, тюнинг и прочие радости. Сейчас у меня другой автомобиль, хотя в своё время я внёс предоплату за новую «эм-пэ-эску». Выбор в конечном счёте был сделан в пользу RX-8, но вплоть до этой недели я не знал, правильно ли поступил. Семь дней за рулём редакционной «трёшки» я пытался поймать ускользнувшую полгода назад истину. И преуспел. Но сравнивать MPS с RX-8 не стану: они слишком разные. Вместо этого попробую ответить на вопрос, стоит ли менять старую Мазду 3 MPS на новую.

Вообще, нынешнее поколение автомобилей Mazda3 ставит меня в тупик. Что это, рестайлинг или новая модель? Изменения внешности слишком масштабны, чтобы называться косметическими. У «эм-пэ-эски» и вовсе смена парадигмы. Но я не могу сказать, что новая мне по душе. Предыдущий автомобиль был хищником под безобидной личиной. Всё в нём подчинялось правилу «Отличия — в деталях». Облик нынешнего хэтча кричит о спорте. Как если бы экс-чемпион вышел на новый старт в медалях. Впечатление производит, хотя на скорость не влияет.

Салон тоже совершенно иной. Он призван доказать владельцу машины, что тот не зря потратил деньги. Мягкий пластик, дисплеи в многоэтажной и очень массивной консоли, зеркало с автозатемнением. На виду у всех — блок управления подогревом сидений, интенсивность которого теперь регулируется. Экстерьер помолодел, а интерьер повзрослел. И если бы не по-прежнему дискотечная подсветка, я бы сказал — постарел.

Только маловато изменений в технике, чтобы говорить о полноценном новом поколении. Чуть перенастроенная подвеска работает немного лучше прежнего, но колея и силовое подруливание всё так же выдирают руль из рук. Первые две передачи растянуты, и электроника ещё более ощутимо душит на них двигатель: ощущение, что машина «не едет», лишь усугубилось. Звук выхлопа действительно стал тише и ниже, но милее для слуха не сделался. И как прежде, всё это уже не имеет принципиального значения, когда попадаешь на третью.

Mazda3 MPS — классический пример старого вина в новых мехах. Свежий снаружи, зрелый внутри. Не пойму только одного: «трёшку» перенедоделали или недопеределали? Допускаю, что кому-то такая неопределённость даже понравится, но только не мне. Мой выбор был правильным — менять старое на новое я смысла не вижу. Зато если вы не были прежде знакомы с Маздой 3 MPS, смело несите деньги дилеру. Это хорошая особь для знакомства с породой «горячих» хэтчбеков. Большинства недостатков вы просто не заметите, а о прочих, скорее всего, будете вспоминать, только запирая машину или рассказывая о них кому-то ещё.

Продолжение следует...