Дорабатывая шасси, японцы сосредоточились на повышении качества обратной связи по рулю. Внешние шарниры алюминиевых рычагов передней двухрычажки смещены ближе к оси вращения колеса ради снижения центра крена на 26 мм. С одной стороны, это не способствует уменьшению кренов, но с другой — повышает равномерность вертикальной нагрузки на внешнем колесе в повороте, что, по мнению инженеров, делает нарастание крена более естественным, а отклики на управляющие действия — более линейными. А если водитель будет лучше воспринимать крены и вращение автомобиля вокруг вертикальной оси, то, как считают японцы, улучшится и субъективная оценка плавности хода.

1. Вертикальная ось автомобиля
2. Условная точка пересечения прямых, проходящих через опоры рычагов, и прямой, проведённой от центра пятна контакта, — используется для определения центра крена
3. Центр крена (-26 мм)

Родстеры версии Sport комплектуются однотрубными амортизаторами Bilstein с новыми характеристиками, а угловая жёсткость задней многорычажной подвески повышена с помощью более толстого (+1 мм в диаметре) стабилизатора поперечной устойчивости.

Использование нового кованого коленвала позволило перенести ограничитель оборотов на отметку 7500 об/мин, а обороты максимальной мощности сместились к семи тысячам (у машин с «автоматом» это по-прежнему 6700 об/мин).

Чтобы добавить голосу двигателя бойцовых ноток, использован новый, более жёсткий пластик для ресивера на впуске, дабы оптимизировать резонансную характеристику. Но главное, из салона к коллектору проведена специальная «слуховая труба» под названием Induction Sound Enhancer (ISE). Она должна усиливать акустическую пульсацию, которая возникает при открытом дросселе. Системой ISE оснащаются только автомобили с «механикой».

Версия Sport оснащается дисковой блокировкой дифференциала — слишком мягкой, чтобы эффективно работать на сухом асфальте. Зато её влияние хорошо заметно на скользких покрытиях.

Версия с жёсткой складной крышей стала немного тише: в закрытом салоне при движении по тарированной дороге с абразивным покрытием уровень шума снизился на 2,1 дБ. Уменьшить резонанс передних колёс удалось с помощью уретановых проставок между «ушами» подрамника, к которым крепятся рычаги подвесок. Свой вклад в дело борьбы за тишину внесли новые распорки днища и более жёсткие модули дверей. На крышу нанесены подушечки шумопоглощающего материала. Обновлённая машина тише ещё и благодаря оптимизированной аэродинамике: новые бамперы позволили снизить коэффициент Cx на 0,01.

В активе MX-5 — фронтальные и боковые подушки безопасности, а при опрокидывании седокам остаётся уповать на фиксированные дуги за спинками сидений. Последний раз родстер проходил независимые краш-тесты Euro NCAP в 2002 году — то была ещё машина второго поколения. Итог — четыре звезды за защиту взрослых седоков.

За рестайлинг отвечал дизайнер MX-5 третьего поколения Ясуси Накамуте. Вверху — его скетч обновлённой машины, а внизу — эскизы 2004 года.

Почему MX-5 (Mazda Experiment-5) нравится всем поголовно автомобильным журналистам мира? Не потому ли, что идея создания такой Мазды принадлежит некоему Бобу Холлу, тоже в прошлом автомобильному журналисту? Именно Холл в бытность свою корреспондентом американского издания Motor Trend на одной из встреч с топ-менеджерами фирмы Mazda в 1976 году предложил им создать маленький родстер в стиле классических британских спорткаров, которыми был одержим. А став в начале 1980-х сотрудником Мазды, возглавил программу разработки такой машины. Это не просто совпадение: американец болел своей идеей и последовательно двигался к её реализации. Всё прочее: джинба иттай, японские инженеры-философы Тосихико Хираи и Такао Кидзима с их инженерией кансей — всё это было потом. Первоначально Холл предлагал делать родстер на базе заднеприводной модели 323 конца 1970-x, однако впоследствии для машины была разработана своя платформа. Причём готовился и переднеприводный вариант, и даже рассматривалась возможность установить двигатель в базе позади сидений.

После работы на Мазду Холл снова отдался журналистике (в Австралии), а сегодня он координирует разработку перспективных моделей малайзийской компании Proton Cars. В её пресс-архиве нам и удалось раскопать эту фотографию Холла, сделанную в связи с его последним назначением.

Девичье имя MX-5 — Miata. В 1989 году двухместный родстер серии NA дебютировал со 120-сильной двухвальной «четвёркой» 1.6 под капотом. В 1994 году добавился мотор 1.8 мощностью 131 л.с. Базовой коробкой была пятиступенчатая «механика», с которой автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 9,4 с и набирал до 190 км/ч. Для американцев с японцами предлагался ещё четырёхдиапазонный «автомат», впрочем, непопулярный. В Японии машина продавалась под маркой Eunos — почившим в бозе премиум-брендом Мазды. Всего было выпущено около 400 тысяч автомобилей MX-5 Miata/Eunos Roadster.

Год 1999-й. Выдвигающиеся фары перестали соответствовать требованиям безопасности для пешеходов и на Миате с индексом NB сменились внешними, интегрированными в бампер. Форсированный до 146 л.с. мотор 1.8 при содействии шестиступенчатой «механики» ускорял родстер до 97 км/ч уже за 7,9 с. Максималка достигла 197 км/ч. В 2004 году появились 178-сильная Mazdaspeed MX-5 с турбонаддувом, а двумя годами ранее успешный эксперимент с наддувной Миатой провело австралийское подразделение фирмы. На домашнем рынке мизерным тиражом продавался даже вариант с закрытым кузовом — Roadster Coupe. К марту 2004 года было выпущено уже 750 тысяч Миат. Все мыслимые рекорды продаж для родстеров были побиты.

Третье поколение NC в продаже с 2005 года. Двигатель 1.8 придушен до 126 л.с. ради экологической безопасности, зато появилась новая 160-сильная «четвёрка» 2.0. Разгон до сотни — 7,9 с у двухлитровой версии и 9,4 с у младшей модификации. В 2006 году увидел свет не самый драйверский, но наиболее практичный вариант — купе-кабриолет со складной крышей. Благодаря чему родстер официально попал в Россию. К его 20-летнему юбилею наше представительство отрапортовало о 250 реализованных машинах. Из более чем 850 тысяч...