Идеальный для покупки автомобиль — не тот, который умеет всё, а тот, который справляется со своими задачами. Но если машина всего одна, то что ей делать? Всего понемногу. И при этом неплохо бы стоить не как «Чёрный квадрат» Малевича — иначе она будет такой же никчёмной. А нужна разумно-достаточная.

Skoda Octavia — автомобиль, который приходит мне на ум прежде всего. Во-первых, это тот же Golf, только дешевле. А это здорово: ведь все мы знаем, какой самый лучший и сбалансированный автомобиль в, на минуточку, гольф-классе. И не только дешевле, но и практичнее — хотя бы за счёт багажника, который по объёму сравнится с авиационным ангаром. Во-вторых, Octavia всегда подкупала своей скромностью (при отличных возможностях оснащения). Ну правда, какой смысл хвастаться ручкой, которая в два раза дороже, чем bic? Всё равно это не Montblanc. Не просто глупо, а вдвойне глупо.

Но рестайлинговые автомобили другие. «На скромности далеко не уедешь», — подумали чехи и решили больше не делать машины под негласным лозунгом «тот же Фольксваген, но дешевле». Их PR-службы вспомнили о более чем столетней истории компании, о старых автомобилях Skoda с их оригинальными техническими решениями... Правда, там нет ни одного семиместного кабриолета-внедорожника: вплоть до момента, когда Skoda была поглощена Фольксвагеном, её автомобили в Восточной Европе ценились не больше, чем вазовские.

Дизайн отныне — с другим привкусом. Более дорогим. Но Octavia с новым корпоративным лицом теперь похожа на меня в детстве, когда я оттягивал пальцами веки глаз, изображая японца. Сама по себе мордашка Октавии неплоха, но с «орднунговым» кузовом (а сзади, по сути, никаких серьёзных изменений) она не сочетается. Я понимаю, что это нужно, но...

Но главное — интерьер. Рецепт тут аналогичный: деталей поменяли лишь пару штук, а впечатление — целиком и полностью. Симпатичный руль, навигационная система с жёстким диском (та же, что на «шестом» Гольфе, Пассате и Супербе), блок управления климат-контролем и, наконец, подсветка приборов, которая наконец-то отличается по тону от японских магнитофонов 80-х годов пятого века до нашей эры.

Качество материалов, конечно, на высоте. Но обладатели Гольфов всегда могут тыкнуть Шкоду, что, мол, та всё же проще. У потолочных ручек нет микролифта, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, кожа попроще и так далее. Но это, в конце концов, мелочи. А вот придраться по-крупному — ребята, бесполезно. Я пробовал, ничего не получилось.

Да и техника — почти вся от Гольфа. Octavia не получила современных дизелей с общей топливной рампой, как «шестой» Golf, зато более актуальных у нас бензиновых моторов — полный боекомплект. Помимо древнего восьмиклапанника 1.6 (102 л.с.), припасённого концерном для всяких вялоразвивающихся стран, и двигателя 1.4 (80 л.с.) у нас есть турбомоторы TSI — объёмом 1,4 (122 л.с.) и 1,8 (152 л.с.) литра. Новым двигателям — и новые автоматические коробки: теперь это семиступенчатые «роботы» DSG с двумя сухими сцеплениями.

Да, шасси Гольфа чувствуется. В городе Октавия шустра, проворна и отзывчива. Управляемость — практически нейтральная, образцово-переднеприводная. И комфорт есть — машина хоть и кренится, но вертикальной раскачки почти нет, а 16-дюймовые шины справляются даже с нашим весенним асфальтом, ещё не отремонтированным после зимы. Единственное больное место — обзор назад через боковые зеркала: маловаты.

А прелесть в том, что Октавия, расслабленная при неспешной езде, легко выдерживает и более жёсткий темп. Захочу — и буду шустрить на машине (мне досталась версия с мотором 1.8 и семиступенчатой DSG), будто это хот-хэтч: семиступенчатая коробка ловко жонглирует передачами, мотор тянет с самых низов и до отсечки.

Но даже в формате «разумно-идеальной» машины Octavia небезупречна. В городской толчее больше всего напрягает «робот», периодически дёргающий даже в расслабленном режиме (особенно при стартах в небольшую горку: сухие сцепления размыкаются и смыкаются более резко, чем мокрые в шестиступенчатой версии DSG).

На трассе Octavia не страдает колееофобией, а мощности хватит, чтобы обогнать не только плетущийся в горку трактор, но и что-нибудь в сто раз более серьёзное. В салоне — приемлемый уровень шумов, а толчки коробки на скорости сходят на нет: остаётся лишь её замечательная скорострельность. Но порывы бокового ветра заставляют напрягаться сильнее, чем ожидаешь. Обгоняешь грузовик — держи руль крепче. В общем, курсовая устойчивость на трассе: не идеал. Увы.

А жаль! Ведь именно это качество первым приходит на ум при взгляде на машину с просторным салоном и багажником объёмом 560 литров — между прочим, самым большим в классе. Конечно, наличие сильной сухогрузно-пассажирской составляющей не обязывает машину быть дачной — скорее она городская, — но порождает желание, чтобы и на скоростной прямой она вела себя отлично и устойчиво.

Не лучше в этом плане и Scout. Увеличенный дорожный просвет лишь добавил ему парусности и кренов да размазал реакции на руль. Но — чесслово! — управляемость всё равно замечательна, причём полный привод не вносит в процесс прохождения поворотов никакой неоднозначности: будто едешь на переднеприводной машине. В сравнении с кроссоверами за те же деньги Scout — намного воспитаннее на асфальте. Кстати, о системе полного привода: она тут с муфтой Haldex уже четвёртого поколения (у дорестайлингового Скаута было второе). Добавьте Скауту клиренс в 180 мм — и сможете посрамить иной паркетник. Хочется лишь автоматической коробки — опять двадцать пять эту версию чехи будут делать только с «ручкой».

Удивительно, но все то, чего так не хватает «гражданским» Октавиям, есть у «заряженной» версии RS! Именно она действительно хороша на трассе: и прямую держит, будто скоростной поезд, и руль, более тяжёлый, наконец-то с чётким усилием в «нуле». Да, трясёт здесь сильнее (хотя и не так сильно, как, скажем, в Гольфе GTI или новом Scirocco). Да, новые красивые 18-дюймовые диски будет жалко на наших дорогах... Но дороги в Венгрии, где я знакомился с «эрэской», — не сахар, и никаких проблем не было. А что до плавности хода — по мне пусть уж лучше трясёт, чем укачивает.

А ещё RS комфортнее в городе! Ведь коробка DSG тут шестиступенчатая и не досаждает рывками, как её семиступенчатый аналог. Кстати, на этот раз «эрэска» у нас будет продаваться только с бензиновым мотором, и — только с DSG: видимо, при подборе комплектаций пригодился опыт продаж того же Гольфа GTI, большинство покупателей которого отказались от «механики».

И, конечно, она по-другому, нежели обычная Octavia, управляется. Тоже академично, но быстрее, острее и приятнее. На «эрэске» мы заехали на трек Euroring под Будапештом. Невероятно послушный автомобиль, который, похоже, невозможно разбить!

Удивительно, но при подборе идеальной Октавии мне в итоге приглянулась самая вроде бы узкоспециализированная её версия — RS. И дело не в мощности: я бы хотел, чтобы её подвеску и сиденья предлагали хотя бы за доплату на более простых версиях. Ведь такое шасси не только позволяет позажигать на треке, но и более комфортно на нормальной трассе. Увы, слово «нормальной» тут надо подчеркнуть.

Для дорог ненормальных подходит и обычная Octavia, а ещё лучше — Scout: его я бы вообще назвал идеальной заменой кроссоверам. И если не надо ехать куда-то особо далеко (или особо быстро), эти автомобили справятся со своими обязанностями отлично.

В версиях Октавии вся засада. Их много, и все, заразы, разумно-достаточные: увеличенный клиренс не превратил Скаута в шалтай-болтая на асфальте, а ездой на «эрэске» не попугаешь сына, если тот схлопочет очередную двойку. Большинство потребностей даже весьма придирчивого водителя удовлетворит любая модификация! К тому же все они будут производиться в Калуге (заказы начнут приниматься в сентябре) — значит, и серьёзного разброса по ценам не будет. Как же Skoda всё усложнила. Хорошо хоть, что чехи не попытались сделать вариант «всё в одном», — мы знаем, к чему это обычно приводит.

Технические характеристики

Модель	Octavia 1.8 TSI	Octavia Scout 1.8 TSI	Octavia RS
Кузов
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4584	4584	4597 (4598)
Ширина, мм	1769	1784	1769
Высота, мм	1450 (1463)	1533	1447 (1451)
Колёсная база, мм	2578	2578	2578
Колея передняя/задняя, мм	1531/1500	1531/1500	1528/1508
Снаряжённая масса, кг	1505	1545	1470 (1485)
Полная масса, кг	2105	2145	1930 (1945)
Объём багажника, л	560–1350(580–1620)	580–1620	560–1350(580–1620)
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см3	1798	1798	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	152/4500–6200	160/4500–6200	200/5100–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	250/1500–4500	250/1500–4500	280/1700–5000
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	механическая, шестиступенчатая	роботизированная, шестиступенчатая
Привод	передний	полный	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, Макферсон	независимая, Макферсон	независимая, Макферсон
Задняя подвеска	независимая, многорычажная	независимая, многорычажная	независимая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм	140	179	128 (127)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	219	211	240 (237)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,1	8,4	7,2 (7,3)
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл	7,5	7,8	7,7
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	65	65	65
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95–98

* — для версии с кузовом универсал

Было — стало

За кадром