Поиск попутчика

Присоединяйтесь! Тысячи людей ездят ежедневно по схожему маршруту, не зная, что могут ездить вместе. У Вас есть возможность оправдать свой бензин или найти интересного попутчика!


Long-DRIVE: Стараемся не привыкнуть красиво жить с Audi A5
Администратор, 14.01.2010 11:39:53

Dolce Vita
Updated Long-DRIVE: Стараемся не привыкнуть красиво жить с Audi A5
Dolce Vita
Updated Long-DRIVE: Стараемся не привыкнуть красиво жить с Audi A5
Редакция DRIVE.RU, вчера
Фото: DRIVE.RU
Купе — не самый актуальный тип кузова для России. Но отказаться от длительного теста Audi A5 мы не могли. Ведь это бестселлер среди двухдверок. Мы составим своё мнение о причинах успеха.
[...]
  
В редакцию DRIVE.RU на три месяца попало прекрасное создание — купе Audi A5. Попало потому, наверное, что каждый из нас мечтал о таком. Теперь есть возможность насладиться своими грёзами наяву или разочароваться в них. Тестовый автомобиль — с четырёхцилиндровым турбомотором 2.0 TFSI мощностью 211 л.с и семиступенчатым преселективным «роботом» S-tronic. В оснащение входят двухзонный климат-контроль, кожаная отделка салона, биксеноновые фары, электропривод сидений, задние датчики парковки, аудиосистема Bang & Olufsen и стеклянная крыша. Цена — 2 185 845 рублей.
Красивая жизнь Роберта Есенова, 4 декабря

Общий пробег — 17 200 км
Наш пробег — 1050 км
Расход топлива — 13,3 л/100 км (смешанный цикл)

Вообще-то я познакомился с «а-пятой» ещё в феврале 2008 года на дилерском тест-драйве. Погодка была как сейчас — свинец в небе. Только дороги — в снежно-грязевой каше... Помню, волновался перед встречей, ощущал какой-то трепет. Ведь творение Вальтера де Сильвы привело меня в восторг одними фотографиями. Однако то первое рандеву в итоге больше напоминало тюремное свидание: менеджер-охранник постоянно подгонял. Мол, давайте быстрее, время ограничено! Я хорошо запомнил роскошное белое платье, скроенное талантливым итальянцем, гостеприимство салона, а также дисгармонию 265-сильного мотора V6 3.2 и переднего привода.
Я не любитель популярного серебристого цвета, но Audi A5 в нём смотрится хорошо.
С тех пор мы не общались. И вот теперь, почти два года спустя, судьба свела нас снова — только теперь купе Audi A5 в моём распоряжении на ближайшие две недели. Никаких тебе суетливых менеджеров, никаких убийственных ограничений. Жизнь прекрасна! Двухлитровый наддувный двигатель не только бодро разгоняет «а-пятую», но и позволяет назвать её экономной. На трассе можно уложиться в восемь литров на сотню, а в городе Audi потребляет чуть больше 13 л. И совсем не обязательно для этого быть овощем.
Трогать редакционную красавицу — одно удовольствие. Кожа на руле нежна, пластик дверных ручек приятно шершав... Даже запах приятен.
Полный привод — то что надо для дольче виты. Силы моей временной подружки не тратятся на пустую пробуксовку. Весь пыл её «сердца» через несимметричный дифференциал Torsen и нешипованные шины Nokian Hakkapeliitta RSi вкладывается в ловкие па столичного вальса. Закружилась голова? Без паники — у моей партнёрши быстрая реакция, надёжное поведение на грани и отличные тормоза.
  • Звук мотора 2.0 TFSI не та песня, ради которой хочется сделать аудиосистему потише. Безэмоциональное жужжание, пусть и смешанное с ненавязчивым свистом турбокомпрессора, слух не ласкает, но и не раздражает. Важнее то, что 350 Н•м прессующей тяги доступны в широком диапазоне оборотов.
  • Роботизированная «механика» с двумя сцеплениями пока основной источник негатива. Хотя к её селектору претензий нет: переключаться можно почти вслепую, благо самый нужный режим (S) включается переводом рычага до упора вниз.
  • Будьте осмотрительны: при парковке к тротуару легко повредить изящный подбородок «а-пятой».
  • Шины Nokian — без «гвоздей», что позволило нам завлечь Audi на большой подмосковный картодром «Маяк». Подробности — в одном из ближайших отчётов.
Недостатки танцевальной техники Audi пока в основном на совести «робота». При переходе со второй передачи на первую по серебристому телу пробегает дрожь, как если бы коробка испытывала трудности с мягким «разменом» двух сцеплений. Динамичная езда (а другая мне даётся плохо) выявляет и задержки при переключениях — даже в спортивном режиме. Только подходя к машине каждое утро, я не вспоминаю об особенностях работы трансмиссии. Я пристально всматриваюсь в глаза Audi, чувственно подведённые диодной «тушью», и балдею. От силуэта с элегантной линией, проходящей по боковине, от органично вписавшихся в образ аксессуаров S-line и пятиспицевых «туфель». Я без ума.
Красивая жизнь Роберта Есенова продолжается (10 декабря 2009 года) Общий пробег — 17 650 км
Наш пробег — 1500 км
Расход топлива — 12,8 л/100 км (смешанный цикл)

Уж не знаю, что расскажет наш главред об Audi на картодроме «Маяк». Вряд ли стоит ожидать всплеска эмоций. Видно было, что шеф промучился с машиной. Я смотрел на их дуэт со стороны, не ревновал, но в то же время не мог избавиться от мысли, что даме это попросту чуждо. Её стальное тело как-то нехотя перекладывается при знакопеременных манёврах, а «робот» мешает вести купе в скольжении тягой. Усилий много, а толку — как от выступления солистки Guano Apes Сандры Насич в «Юрмале».

Пакуй чемоданы, женщина! Мы едем отдыхать. Тебе не помешает небольшое «гран туризмо», где поворотов минимум. Разумеется, никакого багажа. Только любимая музыка, прохладный чай да круассаны с шоколадом. Даже конкретного пункта назначения нет. Отъедем от МКАДа по трассе М4 километров так на двести — и сразу обратно. Без передышки.
Важнейшее достоинство Audi A5 с турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» — экономичность. При скорости 80–90 км/ч машина потребляет не больше 8,5 л на 100 км. Даже когда на спидометре 140–150 км/ч, мгновенный расход не превышает 9,7 л.
И как тебе, подруга, федеральная трасса, по которой каждое лето тысячи машин устремляются на юг России? «Пятёрка» может и не отвечать: я знаю, что дорога недурна. Вот и моя спутница прямо-таки стелется по асфальту. Даже когда количество заплаток на квадратный метр выходит за рамки приличия, Audi не утомляет раскачкой кузова. Неважно, режет A5 воздух на 100 км/ч или на 150: из ряда в ряд она прыгает одинаково надёжно, стоит только попросить.
  • Со мной за рулём посадочная формула превращается в 3 + 1: сзади слева трудно устроиться даже подростку. А вот переднему пассажиру не нужно усаживаться по педалям, он может двигаться вперёд. И за детиной ростом 185 см помещается столь же высокий человек. Кресло ему не давит на колени, а крыша — на голову.
  • К симпатичным приборам лишь одна претензия: на шкале спидометра нагромождение цифр.
Идиллия? Не совсем. Фройляйн пилит по трассе будь здоров. Но и тебя самого пилит — будто за время путешествия успела стать фрау: после 120 км/ч салон наполняется монотонным утомляющим пением шин. А когда стрелка спидометра подбирается к отметке 140, прорезается самолётный свист. Это забортный воздух штурмует боковые безрамочные стёкла. И ещё в дальней поездке устают бёдра: окорока навязчиво подпирает подушка удобного в целом кресла.
Максимум удовольствия получаешь лишь от дневных автопрогулок. Как только темнеет, езда превращается в нервотрёпку. Фары светят под нос метров на двадцать. Проблема конкретного экземпляра?
И всё-таки именно путешествия, по-моему, стихия Audi A5. Пусть на извилистой дорожке она достаточно бодра и уверена в себе, даже способна игриво вильнуть «попкой». Но я с большим удовольствием отправился бы в дальнобой — позагорать на Черноморское побережье, например. И прихватил бы с собой друзей. Двух. Может, салон и рассчитан на четверых, но сажать симпатичного мне человека у себя за спиной я бы не стал. Слишком мало остаётся места. Даже самый приятный вояж грозит обернуться пыткой. А втроём было бы самое оно.
Жизнь без прикрас Сергея Удачина (15 декабря 2009 года) Общий пробег — 18 350 км
Наш пробег — 2200 км
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

«О, боже! Что же я буду о ней писать? Ведь это просто Audi А5. Cравнительно дорогой качественный немецкий автомобиль с пижонским кузовом купе и по-бюргерски сдержанным дизайном», — первое, что пришло в голову, как только я вне очереди получил ключи от нашей испытуемой. Хуже всего то, что автомобили Audi не вызывают у меня никаких эмоций. Так что рассказ мой лишён восхищения, свойственного людям, неравнодушным к марке Audi в целом и к купе А5 в частности.

Первое знакомство всегда самое запоминающееся. И оно состоялось в тот самый день, когда в Москве начались сильные снегопады. Машина встретила меня, укутавшись в пушистую белую шубу. Поначалу не хотела захлопываться модная безрамочная дверь: промёрз механизм доводчика стёкол. Кстати, я слышал от коллег, что те же затруднения они испытывают в эти морозные дни и на нашем Сырке. С обыкновенными дверями, конечно, было бы проще, но красота, как известно, требует жертв. Ещё одним негативным моментом моего свидания стало отсутствие «щётки-смётки». Зима застала нас врасплох. Так что я сгребал снег рукавом куртки и задубевшими на холоде перчатками, пританцовывая вокруг машины. В общем, на первом рандеву с этой красоткой я замёрз и промок. Никакого позитива.
  • Двери закрываются через раз: большие и тяжёлые, они немного провисают и требуют приложения определённого усилия. Даже на лёгком морозце, минус пять-восемь, замерзают механизмы стеклоподъёмников. Пока салон машины не прогреется, они не оттают.
  • Дорожный просвет купе A5 — всего 120 мм. А с пакетом S-line — ещё на 10 мм меньше. Помнить об этом надо постоянно. Во время проезда по улицам с не до конца убранным снегом из-под днища в салон постоянно кто-то стучится. Да и некоторые нестандартные подмосковные «лежачие полицейские» стоит переезжать крайне осторожно, буквально крадучись.
«Баржа! Огромная баржа. А я её капитан-улитка» — таким было моё первое впечатление от четырёхчасовой поездки с работы домой по стоящей в одной большой пробке столице. Внутри А5 всё лаконично и геометрично, но раздражающе непонятно и непривычно. Это я об управлении музыкой, «климатом» и бортовым компьютером. К слову, я не разобрался, как же изменять направление обдува, и ограничился отдачей приказов климат-контролю. Зато магнитола Bang & Olufsen звучит просто потрясающе! Я даже готов простить ей манеру выводить разную информацию на дисплеи, живущие отдельно друг от друга — на консоли и на панели приборов.
Управлять CD-магнитолой, а также некоторыми настройками бортового компьютера можно либо колёсиками и кнопками на руле (тогда задействуется дисплейчик между спидометром и тахометром), либо джойстиком на центральной консоли и кнопками вокруг него. Во втором случае информация выводится на основной экран. Самое любопытное, что два способа ввода команд никак друг с другом не связаны. То есть можно, например, одновременно осуществлять прокрутку списка радиостанций в разные стороны. Неясно, стоит отнести это к достоинствам или к недостаткам.
Пару дней спустя я привык к машине, начал чувствовать её габариты, мощь и характер. И понял, как мне повезло, что снег выпал именно на моей вахте. Фирменный полный привод в связке с электронными помощниками творит на дороге чудеса. Всю неделю я то и дело ловил себя на мысли, что еду намного быстрее соседей по потоку, перестраиваюсь в тот ряд, который удобнее для манёвра, а не в тот, где меньше снега, наледи и «каши». К тому же машина потрясающе стабильна при разгоне и торможении абсолютно на любом покрытии! Я просто жму на газ или тормоз — всё остальное делают мотор, трансмиссия и электроника. Временами даже кажется, что я нахожусь не за рулём реального автомобиля, а за контроллером компьютерного симулятора — настолько не укладывается в голове то, что творится под колёсами, и то, как невозмутимо по этому безобразию едет Audi. А я, признаться, поначалу ломал голову — зачем имиджевому купе полный привод?
Ситуацию с и без того широкими порогами усугубляют красивые накладки S-line, тянущиеся снизу вдоль кузова. Из-за них приходится делать шаг в салон ещё шире, что не везде удобно. Поэтому надо либо держать купе безупречно чистым, либо завести для поездок отдельные брюки. Ведь если сесть, не испачкавшись, ещё как-то можно, то вылезти, не обтерев с порога грязь, — нет. По окончании теста отведённые для него джинсы отправились в стирку.
Я по жизни реалист, а поэтому понимаю, что не бывает идеальной машины, подходящей для любых режимов и условий эксплуатации. Как нет машин для любого водителя. Поэтому к пинкам от коробки DSG при смене передач на быстром старте в режиме Drive отношусь снисходительно. Положение D стоит использовать только в том случае, если вы никуда не торопитесь. Для агрессивной же езды идеален Sport. Но лично меня растущий при этом расход топлива всерьёз заставляет задуматься о том, куда и зачем я так спешу. Несмотря на иногда случающиеся размолвки между коробкой и резвым 211-сильным турбомотором, последний весьма недурён. Мне он очень понравился уверенной тягой и отзывчивостью. В остальном же «пятёрка» — такая добротная, целостная и сбалансированная — честно говоря, не пробудила во мне достаточно ярких эмоций, чтобы изменить отношение к бренду Audi в целом. Я не в восторге, я не восхищён. Мне просто очень понравилось.
Зимовка Анастасии Корольковой (23 декабря 2009 года) Общий пробег — 18 760 км
Наш пробег — 2610 км
Расход топлива — 13,6 л/100 км (смешанный цикл)

С таким автомобильным подвидом, как купе, я знакома давно. В нашей семье пять лет прожил Mercedes-Benz CLK 320 (W209), снятый с производства в нынешнем году. Если не принимать во внимание двигатель, Mercedes — прямой конкурент Audi: габариты практически идентичны. Машину мы использовали как семейную, и это не казалось мне чем-то экстраординарным. Audi в той же роли я уже не представляю. То ли, как часто бывает в детстве, деревья были выше, а трава зеленее, то ли CLK и впрямь был просторнее. Да и внешне уже ставший достоянием истории Мерс мне больше нравится. Я вижу, что Audi не вызывает интереса ни у прохожих, ни у соседей по потоку: слишком уж похоже купе на своих ингольштадтских «соплеменников». На стоянке гипермаркета щёлкаю ключом в расчёте на то, что А5 обозначится в толпе.

Во время моего дежурства в Москву вслед за снегом пришли настоящие русские морозы. За окном — 20 ниже нуля. Мы с Audi обе теплолюбивые — пришлось выживать. Я уже знала от коллег и об отсутствии щётки для счистки снега, и о примерзающем безрамном стекле, и о порогах S-line, которые пачкаются. Предупреждён — значит вооружён. Надеваю сапоги повыше, беру в руки щётку из своего Лексуса — и вперёд!
Ну, допустим, дверь у «а-пятой» примерзает не так, чтобы не открыть, и снега в салон попадает лишь чуть. Но внутри тот же холод, что и на улице. Эксперименты с климат-контролем результатов не дали: мой пятикилометровый маршрут от дома до работы для прогрева купе попросту короток. Так я и мёрзла всю неделю: в общей сложности по часу в день стучала зубами и упражнялась в вождении без рук, грея замёрзшие ладони о сиденье (что-что, а «попогрейка» работает на славу). Спросите меня: я бы не задумываясь отказалась от пакета S-line за 107 183 рубля ради предпускового подогревателя за 104 тысячи.
  • Дописав текст, я осознала, что ничего не сказала о салоне. Стала припоминать свои ощущения... Нет, ничего не помню. Пожалуй, это лучшая характеристика: значит, всё удобно и на своих местах.
  • Ключ — вот о чём меня не предупредили. Вынимание его из слота на передней панели у мужчин, похоже, не вызывает никаких затруднений, а мне пришлось туго. В перчатках сделать это просто невозможно. Спешу предупредить представительниц прекрасного пола: купив А5, вам придётся обзавестись ухватистым брелоком или забыть о наращённых ногтях.
Словом, погода и бьющие все мыслимые рекорды пробки не располагали к автопрогулкам. Однако выбраться для более или менее свободного драйва нам с А5 всё-таки удалось. И знаете, у меня есть вопросы и к хвалёному полному приводу. Шильдик quattro — гарантия уверенности на трассе? Не для меня: на нерасчищенной дороге купе А5 ведёт себя слишком уж по-заднеприводному. Подвиливает кормой при добавлении газа. Конечно, не так, как, скажем, мой Lexus IS, но всё же довольно ощутимо. Понятно, что, выбрав несимметричное распределение момента в пользу задних колёс, создатели хотели добиться от машины большей спортивности. Но на мой женский взгляд, спорта хватило бы и в том случае, если бы оси получали тягу поровну.
Стеклянная крыша — это всё же большой люк. Правда, он приоткрывается только вверх, не отъезжая назад. А мягкая шторка сдвигается по непривычному алгоритму — вперёд, к лобовому стеклу.
Ещё до того, как получить в своё распоряжение Audi A5, я всё время путала род, описывая приятелю, что за автомобиль мне предстоит брать на тест. То Audi у меня — это он, то — она. Или вообще среднего рода. Объяснение простое. Я не понимала этот автомобиль — для кого он создан, кто по характеру? Определиться надеялась за совместно проведённую семидневку. К сожалению, результат неутешителен. Ответа так и не нашлось. Для меня купе Audi остаётся бесполым.
Сравнительное спокойствие Кирилла Иванова (31 декабря 2009 года) Общий пробег — 19 580 км
Наш пробег — 3430 км
Расход топлива — 13,0 л/100 км (смешанный цикл)

Я не смогу оторвать стекло двери от уплотнителя и закрыть дверь. Я испачкаю о машину всю одежду, и мне не в чем будет ходить. Размажу днище о первого же «лежачего полицейского», и мне никто не придёт на помощь, потому что окружающих воротит от автомобиля. И не дай мне бог сунуться на гоночный трек! Письма счастья моих коллег заставляют думать, будто мне предстоит тест самого ужасного автомобиля в мире. Не может быть. Ведь речь не о каком-нибудь «китайце». Мы говорим об Audi.

Набираю в лёгкие побольше воздуха, зажмуриваюсь — и сажусь в салон (предварительно, как тюлень, отряхиваю ноги, вытянув их за широкий порог). Открываю глаза. Это A4? Или A6? Может быть, Q5 или Q7? Интерьер любого автомобиля Audi — почти эталон с точки зрения эргономики, но они так похожи друг на друга. Мне это не по душе. Но о внешности я такого не скажу. Да, заляпанные грязью модели Audi на улицах столицы не отличишь друг от друга. Зато если отмыть машину от дорожных соплей, можно сразу найти в ней уникальные черты. Купе — сама элегантность и сдержанность.
К интерьеру у меня лишь две претензии. Первая: я, как и мои коллеги, хочу отдельные рукоятки для регулировки интесивности обдува и подогрева сидений. Вторая: самому джойстику настройки зеркал заднего вида нужна подсветка. Контрольной риски положения в темноте не видно, и по ошибке вместо изменения положения «лопухи» просто складываются.
А динамика, напротив, несдержанна. Пусть обычный режим коробки не позволяет стрелке тахометра забираться достаточно высоко, а машину периодически сотрясает при выборе передачи. Зато есть режим Sport! С ним понимаешь, что 211 сил двухлитрового турбомотора хватает для почти полуторатонной машины с лихвой как при старте с места, так и для ускорений при обгонах. Я не понимаю, зачем этому автомобилю версия с тяжёлым и прожорливым атмосферным двигателем V6 3.2, на которой мне тоже довелось поездить.
Порой чудилось, что, если убрать руки с руля, A5 всё равно поедет по правильной траектории. Симулятор, но не симулянт.
С «атмосферником» купе производит впечатление вечно сонной машины. В каждом повороте чувствуешь массу автомобиля, реакции размазаны, двигатель крутится с ленцой, и взрывной динамики, которой ожидаешь от 265 сил, не наблюдается. Мотор V6, конечно, статусный, но, по мне, круче нашей версии — только S5 кабриолет с «компрессорным» 3.0 TSI мощностью 333 силы. К сожалению, таковой на купе пока не ставится.
По официальным данным, на разгон до сотни A5 с 211-сильным мотором и полным приводом тратит шесть с половиной секунд. Верится с трудом. Ведь это значит, что Audi быстрее лёгких переднеприводных Фольксвагенов Scirocco и «шестого» Golf GTI с тем же мотором. А они субъективно резвее. Да и по удельной мощности превосходят «а-пятую»: 151 л.с. на тонну у Scirocco и 157 сил у GTI против 131 у Audi.
Наша «пятёрка» легче полноприводной версии V6 3.2 всего на 25 кг (1550 против 1575) и всё же ощущается ярче и азартнее. Но то в сравнении. А без привязки к чему бы то ни было я не могу сказать, что управляемость Audi доставила мне море удовольствия. Хотя я поездил в том числе и по большому картодрому «Маяк», а там достаточно широко, чтобы не чувствовать себя скованно за рулём нормального автомобиля. Да, подвеска собранна и хорошо настроена, реакции остры, и всё вроде бы в порядке. Но машина не подразумевает борьбы — в хорошем смысле этого слова. Всё слишком понятно, гладко и предсказуемо. Как игровой режим Easy, который нельзя переключить на Hard. Для кого-то таким и должен быть идеальный автомобиль. Для меня же Audi A5 — книга из одной страницы. Только начал читать, а уже знаешь, чем закончится. Я за то, чтобы машина приносила свежие эмоции каждый день.
Зато я ни разу не испачкал ноги. Мне было уютно. На заправках меня несколько раз спрашивали об автомобиле. И я испытывал удовлетворение от каждодневной езды по рутинному маршруту «дом — работа — дом». Так что если и соглашусь со своими коллегами, то лишь в одном — скучно. Автомобиль — это рубашка на каждый день. Audi A5 мне впору и радует глаз. Но я бы предпочёл нечто менее универсальное: например, купе третьей серии пошива баварской мануфактуры.
Переоценка ценностей Михаила Петровского (13 января 2009 года) Общий пробег — 20 000 км
Наш пробег — 3850 км
Расход топлива — 13,4 л/100 км (смешанный цикл)

После недели с Audi A5 я готов назвать себя любителем дешёвых эффектов. Потому что в A5 не меньше драйва, чем в моём купе BMW третьей серии. Но «трёшка» — это демонстративный драйв, а в Audi он лишён показухи. Зимой я, кажется, сам себе смешон: силюсь донести, не расплескав, тягу до задних колёс, прорубаю фарватер тяжёлым толстым рулём, трясусь по наледи на жёсткой подвеске... А мог бы не думая плюхать акселератором по полу, доверив детали Торсену и системе значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">ESP. Да править более удобной, лёгкой баранкой, наслаждаясь комфортной информативностью шасси.

Моя жизнь стала бы проще. Стала бы она интереснее? Вот я сижу с глупым видом в сугробе: моя довольная «трёшка» наелась снега и сыто лежит на брюхе, свесив с бруствера расслабленный амортизатор. По залитой солнцем целине ко мне бегут пока ещё незнакомые люди — впереди полчаса социальной активности, шуток-прибауток, совместных переживаний на свежем воздухе. Audi всё это чуждо: из снега «пятёрка» вылезает сама. Главное — не бросать газ. Чем она запомнится участникам импровизированной культпрограммы на «Маяке»? Формой буксировочной проушины?
Есть радости, недоступные полноприводникам!
Кажется, что купе A5 создано, дабы делать жизнь лучше, не привлекая к себе лишнего внимания. Взять, к примеру, чудный двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском. Всё в нём прекрасно: и момент, и мощность, и отклик на газ... Всё у него есть, но его самого как бы и нет. Ряд в коробке столь короток, что прощаешься с передачей, не успев поздороваться. Ой — 6500 об/мин, ой — опять!
На разгоне четырёхцилиндровый турбодвигатель Audi в состоянии составить эмоциональную конкуренцию более мощным «шестёркам» BMW. Но звуку не хватает красок.
«Робот» переключается вверх самостоятельно в любом режиме — страхует меня от дурака. Разгон-то хорош. Только бог с ней, с чистой динамикой, — дайте кайфануть от железки. Нет, мне предлагают поиграть с подогревом сидений. Тут всё надолго, с чувством: сначала кнопочку, потом ручечку, затем снова кнопочку и опять ручечку...
По-моему, A5 — один из наиболее выразительных автомобилей Audi наряду с R8. Но я провожаю взглядом только «трёшку» BMW.
Audi A5 даже в простейшей комплектации — гаджет, спроектированный так, чтобы было чем занять руки. Салон BMW на его фоне кажется холодным и подчёркнуто функциональным. Но тут тоже не всё гладко. Запуск двигателя требует и ключа и кнопки, а в Audi — только ключа. Дворники делают зачем-то четыре взмаха при включении омывателя, в Audi — три, и можно прервать их раньше. Зато управление «климатом» в «трёшке» не в пример проще, а отказавшись от центрального монитора, можно выиграть в ощущении свободного пространства. В основном же компоновка внутреннего пространства похожа — Германия-с.
И дизайн Audi прекрасен в первую очередь своей ненавязчивостью. Подходишь к машине — гармония! Уходишь — гармония. Можно даже не оборачиваться. Передний свес, по-моему, великоват, но главное — узнаваемость стопроцентная. Я вообще хорошо различаю автомобили. А неповторимый изгиб светодиодов — классная подсказка в ночи, когда все BMW на одно лицо. Сразу видно: Audi A5. Днём и ночью этот образ украшает действительность, как любовно выбранные обои.
Задняя стойка с так называемым изгибом Хоффмайстера стала таким же фирменным знаком BMW, как ноздри фальшрадиаторной решётки. Войдёт ли уголок де Сильвы (на переднем плане) в историю Audi?
Без намёка на свойственный BMW когнитивный диссонанс Audi плетётся в пробках. Без тени сомнения в собственных силах — широко мчит по безлюдным ночным улицам: боком, по-зимнему, охотно поддаваясь на провокации контрсмещениями, демонстрируя завидную вёрткость. Контрасты даются Audi без напряжения.
Главное — не углубляться в полутона. Потому что можно вдруг сбиться с шутливого тона и обнаружить, что этот скучный, читаемый с первого взгляда автомобиль не так прост, как кажется. Что его услужливость и предсказуемость таят нечто твёрдое и сильное: искусно закамуфлированный характер, которым купе Audi A5 пошло в упёртого полноприводного предка Audi quattro.
Чтобы почувствовать норов «а-пятой», достаточно ступить на лёд.
Есть режимы, в которых «а-пятая» перестаёт быть незаметно-удобной. Для чего-то среднего, для динамичного и точного манёвра в ограниченном снегом пространстве, вдруг требуется мозговое усилие. Если система значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">ESP выключена (а она, положим, как и в BMW, выключена), каждый скользкий поворот под вторую передачу — Audi Driving Experience мордой наружу. Вроде бы меня тренировали, как с этим бороться: у Сьюзан Коттулински в Швеции, у Геннадия Брославского в Москве, у Евгения Васина в Карелии — и всё-таки A5 норовит уехать по прямой, в дальний сугроб.
Когда скользко, не нужно спешить с газом на выходе — покажите машине конечную точку. На сухом асфальте вести купе в скольжении будет мешать «робот», самостоятельно меняющий передачи вверх.
Самое простое тут — сослаться на неподходящие шины. Мол, без зацепа полноприводную машину всегда сложнее повернуть. Без него вся несимметричная quattro-система превращается в генератор лишнего тягового момента на управляемых колёсах. И коробке передач попенять: бороться со сносом без педали сцепления затруднительно — «робот» DSG продолжает держать передачу, когда уже пора бы освободить трансмиссию от тяги. Сказать «нехороша машина» — и поставить точку, пересев в BMW.
Только сам собой вспоминается старый анекдот профессора Цыганкова с кафедры технических видов спорта института физкультуры (нынешний РГУФКСиТ). Про то, как однажды, на зимней гонке в руки советских раллистов попал первый полноприводник — Lancia Delta Integrale. Цыганков, тренер сборной Союза, шутливо посоветовал тогда своим подопечным, выступавшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать — и переставлять машину руками. Победа всё равно гарантирована. Кончилось тем, что Lancia улетела с дороги на первом же спецучастке — ездить на полном приводе никто в то время не умел.
Управлять полноприводным автомобилем — наука, постигая которую нужно вспахать не один бруствер.
А я, похоже, разучился. Избалован задним приводом, теми самыми дешёвыми эффектами, готовностью всегда довернуть под тягой. Audi на снегу требует подхода. Тонкой игры распределением массы по осям. Прикрыть дроссель, загрузить передок, повернуть... Пусть тормозной момент турбомотора на средних оборотах слишком мал, чтобы возбудить мою вестибулярку, — развивай чувство развесовки, дружок, работай, тренируйся!
На обледенелом асфальте моноприводное купе BMW чуть проще в управлении, поскольку передние колёса заняты только рулёжкой. Вдобавок развесовка у BMW ближе к идеалу.
Выходит, плюс Audi не только в способности легко удовлетворять запросы обывателя. Но и в умении дать поработать над трудными задачами. Скрытый драйв «а-пятой» ценнее недостающей внешней атрибутики спорткара — этот автомобиль заставляет самосовершенствоваться. И — опять же — незаметно! Я был уверен, что Audi просто мешает мне ехать так, как мне хочется, как я привык, пока я не сел писать эту заметку и не разложил все за и против. На самом деле всю неделю серебристое купе заставляло меня повышать водительское мастерство.
Приходится признать: редактор DRIVE.RU выбрал на зиму задний привод не ради того, чтобы «быть в тонусе», как он говорит. Пофорсить: смотрите, дескать, как я контролирую автомобиль! Но если б я действительно постиг искусство контроля, то, вероятно, удовлетворился бы обывательским quattro-подходом к зиме. С полным приводом — таким простым и сложным одновременно — жизнь была бы не менее интересна. Факт. Только на бээмвэшный xDrive с подключаемым передком это не распространяется...

Продолжение следует.


Мне нравится! Поделиться

Комментарии

Комментариев нет

Другие темы