[...]Атавизм – появление у особи признаков, свойственных отдаленным предкам, но отсутствующих у ближайших. Это шаг в сторону от артерии эволюции, этакое генетическое путешествие к истокам, которое очень часто характеризуется упрощением формы. У X6 с электронными мозгами и нервами вроде всё в порядке. Скелет, и гора железных мышц тоже на месте. Но что заставило инженеров изменить проверенный генетический код и сделать из большого и практичного пяти-/семиместного X5 с «хомяковым» кузовом «универсал», четырёхместную кибитку?
Видимо, смелость, желание выделиться и желание дать возможность выделиться.
– А что если?.. Смекнули баварцы. – Так же никто никогда не делал…
Переформовали переднее оперение и оптику. Выкинули одного пассажира с заднего дивана. Срезали «затылок». И написали в паспорте: «Хэтчбек». А как же получилось на самом деле? А получилось всё так, как и затевалось. Странно. Неординарно. Стильно. И даже экзотично.
Основные отличия кузова X6, конечно же, в корме. Если в багажник Х5 ещё можно поставить пару дополнительных кресел, в X6 вместо пяти возможных мест сзади, всего лишь два. Да, они более удобные и более обволакивающие. Но их два! На разделяющий центральный бокс с подстаканниками и пепельницей третьего не посадишь даже при большом желании. Ремней сзади предусмотрена только пара. Покатая крыша над головами задних седоков сожрала добрых 35 мм, но субъективно кажется, гораздо больше. Этому в чём-то способствует чёрная (можно, конечно, и светлую выбрать) обивка крыши. Но больше остальных от рук генных дел мастеров всё-таки пострадал грузовой отсек. У X5 со сложенными/разложенными креслами он составляет 1750/620 литров, у шестого Икса – 1450/570. Пятая дверь тоже другая, на X6 она целиковая, и откидывается мощными регулируемыми амортизаторами (они, ей богу, как в подвеске Жигулей) вверх.
Не забыли инженеры приправить экзотику более жёстко настроенным шасси, умным дифференциалом DPC (в «базе»
, активной подвеской Adaptive Drive (на заказ), рулевым управлением Active Steering с изменяемым передаточным отношением (на заказ) и обозвать всё это Sport Activity Coupe (SAC). Но, даже не смотря на то, что SAC стал первым в своём роде, SsangYong Actyon не в счёт (шутка), конкурентов у него насчитается, будь здоров (как в C-классе, ей Богу). Это и Porsche Cayenne GTS с форсированным мотором и спортивным шасси, и новый Infiniti FX, и отчасти Range Rover Sport… Как ни странно, но альтернатива есть.
Самая мощная версия BMW X6, сияющая шильдиками xDrive 50i, оснащена новейшей V-образной 407-сильной «восьмёркой» объёмом 4,4 литра. Мотор этот имеет две турбины и развивает 600 Н•м крутящего момента. С ним кросс-купе добирается до «сотни» за 5,4 секунды, при этом его «максималка» ограничена на уровне 250 км/ч.
Второй бензиновый движок – базовая рядная «турбошестёрка» о 306 силах и 400 Н•м, которая устанавливается на xDrive 35i. Её-то, мы и откатывали.
Есть ещё два турбодизеля, отличаются они рабочим объёмом и количеством турбин: трёхлитровый (версия xDrive 30d) выдаёт 235 л.c. и 520 ньютон-метров, 3,5-литровый (версия xDrive 35d), оснащённый двумя турбинами, – 286 и 580 соответственно. Прощай, атмосферная идеология!
Напористый, зар-р-раза, этот 35i. Тащит, как сумасшедший уже с самых низов, и не скажешь, что под капотом три литра. А ведь X6 тяжеловес – две тонны с лишком. До сотни он добирается за какие-то 6,7 секунды, в максимальной скорости топовой 4,4-литровой версии X6 уступает всего 10 км/ч. Характер у мотора взрывной, но ровный. Парадоксально, да? Но так и есть. Максимальные 306 л.с. он выдаёт не на пике предельных оборотов, а в диапазоне от 5800 до 6250 об/мин. Четыре сотни ньютон-метров тоже на «плоскогорье» собрались – «полка» максимального крутящего момента простирается с 1300 аж до 5000 об/мин. Спасибо непосредственному впрыску, настройкам двойного наддува (каждая турбина приводится от своих трёх цилиндров) и системе регулировки фаз газораспределения. Ох не даром этот мотор дважды получал престижную награду Engine of the Year.
Шестиступенчатая коробка ZF – молодчага. По сравнению с пятиступенчатой предшественницей, которая устанавливалась на предыдущий X5, она переключается почти в два раза быстрее и, что важно, работа её стала более логичной. С коробкой у нас установилась полная идиллия. Педаль газа она чудо как понимает. Чуть притопил, ускоряешься на текущей передаче. Надавил сильнее, коробка тут же прыгает на одну передачу вниз. Захотелось ускориться быстро, нужно шустренько топнуть до щелчка… Дальше – почти мгновенный спуск на две степени вниз и лави-и-и-ина ускорения под смачный рёв трёхлитровой «шестёрки».
Режимами трансмиссии заведовать можно при помощи короткоходного алюминиевого джойстика. Кстати, перемешивать передачи вручную позволяет не только последний, но и два больших алюминиевых лепестка на руле. Каждый из них даёт команды и на повышение, и на понижение. Чтобы зафиксировать автомобиль на месте, палку «ручника» дёргать не придётся (даром, что XXI век?), её здесь просто нет, равно как и на X5. Зато есть клавиша электромагнитного стояночного тормоза, который может работать в автоматическом режиме.
В движении X6 подчиняет, поглощает и заставляет соответствовать его возможностям. Концентрации внимания в управлении собой он требует максимум. Руль чрезвычайно острый, а информации о покрытии на ободе всегда с избытком. Иной раз даже хочется глаза закрыть и ехать на ощупь. Колейность широченные лапти Икса (спереди 275/40 R20, сзади 315/35 R20) не любят. Подвеска жёстче, чем на «пятом», но излишней вибрацией и пиками вертикальных ускорений кузов всё равно не досаждает, масса соответствующая. В поворотах «шестой» почти не кренится, но на скоростях выше 130 км/ч на неровностях начинает сбиваться с курса и рыскать. Странно и неприятно – как-то не по статусу.
X6 на сто процентов машина шоссейная и на бездорожье на ней лучше не соваться. По опорной и геометрической проходимости кросс-хэтч хуже, чем X5 – подвеска-то жёстче, а задний свес длиннее на 23 мм. Но зато на грунте, снеге и миксте машина во всеоружии.
Основная часть тяги всегда подаётся на задние колёса, на передок момент перебрасывается многодисковой фрикционной муфтой по необходимости. Степень её блокировки зависит от режима передвижения и меняется при помощи электропривода. Может гидравлика была бы предпочтительнее? У нас, например, уже после двадцати минут гонок по песчаной офф-роуд трассе (признаться, тяжёлый грунт) загорелась предупредительная надпись «4x4 system and DSC (система динамического контроля устойчивости) failed». О как! Конечно, это было только предупреждение, системы продолжали исправно работать. Но дальше экспериментировать мы не стали, просто дали машине отдохнуть. Согласитесь, звоночек не из приятных, 20 минут раллийного удовольствия как-то маловато.
Итак, муфта! Во время старта она частично заблокирована, для того чтобы наиболее эффективно использовать тягу двигателя. В этом случае на задние колёса она передаёт 60 процентов момента, а на передние – 40. В устоявшихся режимах движения на заднюю ось подаётся вся тяга, но если электроника поймёт, что задние колёса начинают проскальзывать, муфта тотчас начинает блокироваться и перебрасывать поток мощности на переднюю ось. Делается это настолько корректно, что характер поворачиваемости меняется очень прогнозируемо. Чтобы отправить передок в скольжение тягой нужно ещё постараться. Если вы переборщите с газом, вираж автомобиль в крайнем случае начнёт проходить скользя всеми четырьмя колёсами. При этом реакции на руль сохранятся в полной мере. Чувство единения с автомобилем создают почти безынерционная работа «автомата» и не «запирающийся» при любой скорости вращения руля электроусилитель. Удовольствие при прохождении поворотов просто сказочное. Когда рулём и газом работаешь в меру и вовремя, вираж с выбросом залпов грунта из-под колёс можно пройти просто шедеврально. При этом на выходе из дуги к другому повороту «шестёрка» способна устремиться с минимальным сносом.
И это не в последнюю очередь благодаря дебютной системе DPC (Dynamic Performance Control) с задним активным блокируемым дифференциалом. В чём смысл DPC? В поворотах электроника всегда перераспределяет крутящий момент в пользу более нагруженного колеса, что позволяет более эффективно реализовывать тягу, подаваемую на задний мост. Доворот газом с такой системой тоже получается более эффективным. Дифференциал этот в своём распоряжении имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что на одно из более загруженных колёс нужно перебросить дополнительный крутящий момент, одна из планетарных передач тут же начнёт блокироваться соответствующей муфтой, и тяга на нужное колесо идёт уже через неё.
На безопасность DPC тоже работает. Например, в момент начала заноса умный дифференциал может несколько осадить автомобиль и придержать задок, перекинув тормозной момент от двигателя на одно из задних колёс. Делает он это очень корректно. Когда воздействия DPC не хватает, в дело плавно вступает противозаносная система DSC, она начинает заправлять автомобиль на нужную траекторию, притормаживая нужные колёса при помощи тормозных механизмов. Скольжения она допускает, разгуляться можно, но действует система строго пропорционально скорости развития заноса. В оболочке DSC трудятся ABS, CBC (система управления торможением в поворотах), ADB-X (система дифференциального торможения) и система ограничения скорости спуска с горы HDC. Кстати, о безопасности седоков также пекутся активные подголовники передних сидений, преднатяжители ремней и шесть надувных подушек. Боковые шторки – длительного действия, они могут раскрываться ещё до столкновения по команде датчика опрокидывания. Так значительно повышается вероятность того, что при перевороте непристёгнутые седоки не будут выброшены наружу через разбитые стёкла действием центробежных сил.
X6, как и его брат X5, производится в США, но вот тиражность машин, конечно же, различна. X5-х ежегодно выпускают и продают около 130 тысяч. «Шестёрок», как минимум, в три раза меньше. А что вы хотели, X6 автомобиль имиджевый и менее практичный. Стоит недёшево – в начальной комплектации он аж на 179 900 рублей дороже «икс пятого». Согласитесь, даже те умножадные, которые могут свободно позволить себе такую «тележку», не всегда пойдут на то, чтобы приобрести «меньше автомобиля за те же деньги», каким бы по счёту в их гараже он ни был. Но выделиться машина возможность даёт. 2 593 700 рублей для этого хватит.
Но главное в BMW X6 всё-таки не китч (хотя его концентрация в изменённых генах зашкаливает), и даже не сборище вспомогательных компьютеризованных высокотехнологичных систем. BMW – это в первую очередь дух. Дух немецкого качества и немецкого инжиниринга высшей пробы. Немцы остались верными себе. Слышу, кто-то из вас резко против X6! Дескать, дорогой. Большой, но маленький. Да, критика уместна. Но каждый сам выберет, что ему по душе. Было б из чего выбирать. Одни вон халву любят, другим пряники подавай. И аргументам «хочу» и «а мне нравится» трудно что-либо противопоставить.
Специальное мнение: Максим Травин, Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам, мастер спорта, об автомобиле BMW X6
«С самого раннего детства, буквально с того возраста как себя помню, я начал интересоваться автомобилями. И всегда, сравнивая свои игрушечные машинки, я задавал отцу один и тот же вопрос: «Кто мощнее и проходимее?» Этот вопрос не перестал быть для меня актуальным и по сей день. Представляя идеальный автомобиль, про себя думаешь: он должен быть мощным, проходимым, комфортным, надежным, красивым, со спортивным характером и т. д. К сожалению все вышеперечисленное очень трудно, если не сказать невозможно, получить «в одном флаконе».
Каково же было мое удивление, когда я познакомился с BMW X6. Он комфортен как седан бизнес-класса, красив как спорт купе, удобен как универсал, проходим как паркетный внедорожник, и при этом стоит на дороге как настоящий спорткар!
Активное шасси Adaptive Drive произвело революцию в этом классе автомобилей. Вроде сидишь высоко, глядишь далеко, все как в уже привычном для нас Х5, но управляется автомобиль также как 3-я серия с подвеской «dynamic». Возможности автомобиля «ввалить» в поворот упираются не в крены или неподрессоренные массы, а в сцепные качества покрышек. Трудно поверить, но инженерам BMW удалось создать автомобиль пусть с паркетной, но все же внедорожной репутацией, и управляемостью седана со спортивной подвеской!»
Цены и комплектации BMW X6
Дополнительные опции BMW X6
