Несмотря на то что Audi A1 базируется на той же платформе (PQ25), что и другие представители Polo-пула, и делит с ними многие узлы и агрегаты, баварская машина имеет множество оригинальных компонентов, разработанных специально для неё. В этом-то и секрет «чувства Audi», непохожести на Polo. В работе над шасси инженеры Audi отталкивались от самой спортивной версии Polo. Из доступных корпоративных деталей были выбраны самые жёсткие пружины и амортизаторы, а также наиболее толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Однако из-за этого дорожный просвет у базовой версии оказался минимально допустимым, так что даже при установке пакета S line клиренс не меняется.

Говорить об изощрённом бенчмаркинге применительно к Audi A1 довольно сложно, поскольку на момент запуска модели в работу в 2007 году на рынке премимум-машин B-класса безраздельно властвовал Mini. Перед инженерами Audi стояла задача сделать совсем другой продукт. Что они и исполнили. Перед вами сравнительная диаграмма динамических характеристик, на которой «единичка» выглядит самой сбалансированной на фоне двух анонимных конкурентов. Mini тут явно присутствует в виде сплошной чёрной линии.

Стальную переднюю подвеску со стойками McPherson (вверху) и заднюю со скручивающейся балкой (внизу) оптимизировали под использование колёс большого диаметра (до 610 мм). Ведь в списке опций у Audi A1 есть 18-дюймовые диски. Передняя подвеска собрана на подрамнике из высокопрочной стали, который весит всего 10 кг.

И спереди и сзади пружины — с линейной характеристикой, а дополнительные полиуретановые демпферы — с прогрессивной. Амортизаторы — двухтрубные, газонаполненные.

К элементам, изготовленным по спецификациям Audi, относятся и такие очевидные детали, как эластичные соединения (например, износостойкий и малошумный сайлент-блок задней балки, показанный на картинке слева) и более сложные системы. Например, для A1 электропривод насоса гидроусилителя руля был недостаточно производителен — в итоге у неё новый модуль (передаточное отношение 14,8:1). Жёсткость телескопической рулевой колонки (справа) тоже оптимизировали, чтобы она соответствовала изменившейся компоновке.

Жёсткость кузова Audi A1 на кручение достигает 20 000 Н•м/град, чему способствовало широкое применение высокопрочных сталей. Их общая доля составляет 67%, и, в свою очередь, шестая часть от неё — это крайне жёсткие термоупрочнённые. Масса всей конструкции составляет 221 кг.

Компактная восьмиклапанная «турбочетвёрка» 1.2 с алюминиевым блоком весит около 90 кг. Она оснащается системой непосредственного впрыска топлива с давлением в рампе до 150 бар и наддувом с электронным управлением клапаном избыточного давления. Это позволяет ей развить 85 л.с. и 160 Н•м, чего хэтчбеку хватает, чтобы разгоняться с места до 100 км/ч за 11,7 с при максималке 180 км/ч. Мотор с переменной производительностью водяной помпы агрегатируется с 33-килограммовой пятиступенчатой «механикой» MQ200-5F (масса с блоком сцепления составляет 45 кг) и расходует 5,1 л на 100 км в смешанном цикле стандартных стендовых испытаний.

У двигателя 1.4 TFSI массой 123 кг четыре клапана на цилиндр. Работает этот мотор в паре с шестиступенчатой «механикой» MQ200-6F или с семиступенчатым «роботом» S tronic DQ200-7F (та же DSG) с двумя сухими сцеплениями, который на 25 кг тяжелее (70 кг). Выбор трансмиссии никак не сказывается на динамике: 8,9 с до сотни и 203 км/ч максималки. Зато «робот» позволяет экономить 0,1 л бензина на 100 км (5,2 л в смешанном цикле), притом что в атмосферу выделяется 119 г CO₂ на километр.

Два турбодизеля 1.6 TDI (142 кг) различаются между собой только степенью форсировки: 90 или 105 л.с. При этом, несмотря на поддержку системы start/stop (она доступна для всех моторов), выигрыш в топливной экономичности менее мощной версии не превышает 0,1 л на 100 км, если брать средний расход в смешанном цикле, а именно 3,8 л. А проигрыш на разгоне до сотни — секунда (11,5 с). Двигатели оснащены ременным приводом газораспределительного механизма, турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочей части и коваными алюминиевыми поршнями. Для снижения потерь на трение применяется напыление из алмазоподобного углерода.

Ради лучшей развесовки у версий с тяжёлыми двигателями аккумулятор перенесён в багажник. Место его под капотом пустует. У Audi A1 1.2 TFSI батарея там, где обычно. Она, кстати, немного подзаряжается при торможении или движении накатом, чтобы снизить нагрузку на генератор при разгоне.

Аэродинамическая эффективность у Audi A1 на приличном уровне — коэффициент C_x равен 0,32. В том числе благодаря специальным панелям днища, проработанной форме боковых зеркал и специальным заглушкам фальшрадиаторной решётки, размер которых варьируется в зависимости от двигателя.

Изюминка A1 — информационно-развлекательная система MMI. В топ-версии она включает десятиканальный усилитель мощностью 465 Вт, 13 динамиков и сабвуфер, CD-чейнджер, навигационный модуль с выводом информации на приборную панель и большой цветной экран диагональю 6,5 дюйма.

Стандартные фары с галогеновыми лампами выглядят гораздо проще по сравнению с опциональным «ксеноном» со светодиодными вставками.

В модернизацию бельгийского завода Volkswagen под Брюсселем, где ещё до недавнего времени выпускался хэтчбек A3 Sportback, фирма Audi вложила около 300 миллионов евро. Здесь 368 суперроботов при поддержке двух тысяч человек могут выпускать до 528 «единичек» в день. Ввиду повышенного количества предзаказов проектную мощность завода увеличили до 100 тысяч машин в год.

Некоторые особенности новой модели требуют необычного подхода к производству. В качестве примера приведём организацию процесса в покрасочном цеху, где параллельно обрабатываются обычные кузова и кузова в двухцветном варианте.

Нас уже познакомили и с «зелёным» будущим «единички» на примере электрокара с увеличенным запасом хода Audi A1 e-tron. Когда энергия в литиево-ионных батареях кончается, подпитку обеспечивает маленький ДВС, играющий роль генератора. Топливного бака объёмом 12 л «е-трону» должно хватить на 250 км пути.

Все машины уже в «базе» оснащены значительно снижает риск попадания автомобиля в занос или снос в критических ситуациях. Например, когда превышена допустимая скорость в повороте, при перестроении или при манёврах на скользком покрытии. В большинстве случаев ограждает машину от потери курсовой устойчивости при ошибке водителя, в самом начале развития заноса или сноса выборочно подтормаживая одно из четырёх колёс и (или) уменьшая подачу топлива в двигатель (эта же система выполняет и функцию противобуксовочной, при разгоне). Тем не менее, законы физики или целенаправленные действия водителя ESP победить не сможет. Так что при очень значительном превышении безопасной скорости прохождения поворота или чрезмерно резком вращении руля, электроника полностью занос предотвратить не в состоянии. Чудес, как известно, не бывает. Хотите знать больше?">системой стабилизации, программа которой включает режим имитации блокировки дифференциала с помощью подтормаживания внутреннего разгруженного колеса в повороте.

Работу шести надувных подушек безопасности и преднатяжителей ремней обеспечивают четыре датчика ускорений, сигналы с которых обрабатывает центральный блок управления.

Дизайнеров лучше не спрашивать, почему все автомобили Audi на одно лицо. Эти люди могут целый час рассказывать об особенностях прищура именно своей машины. Юрген Лёффлер, которому «единичка» обязана экстерьером, получил достаточную свободу от технологов, чтобы сделать нечто непохожее на другие хэтчбеки в классе. Спереди всё было относительно просто: A1 должна была примерить корпоративный респиратор. А вот рисуя корму, Лёффлер стремился как можно дальше уйти от образа типичного хэтчбека. Он растянул дверцу багажного отсека на всю ширину кузова, снабдил её крупными горизонтальными фонарями — это сразу сделало машину визуально широкой. А крохотный «подоконничек» у основания заднего стекла добавил намёк на трёхобъёмность. И прежде всего Юрген не хотелось терять ленту, опоясывающую «единичку». Удивляет то, как спецы по аэродинамике согласились на скруглённую по углам корму, — это же мешает срыву воздушного потока и создаёт вредные завихрения. На самом деле корма только кажется скруглённой: требуемую аэродинамическую эффективность обеспечивают задние фонари с острой боковой кромкой.

Зелёный свет проекту A1 был дан в начале 2007 года, и уже к осеннему мотор-шоу в Токио был готов шоу-кар.

Не за горами и премьера пятидверной версии A1, предвестником которой стал парижский концепт A1 Sportback 2008 года.

Интерьерщику ван Хюлтену был необходим какой-то особенный, не похожий больше ни на что в классе элемент. При этом голландец старался сохранить горизонталь передней панели максимально чистой, оторвать её от центрального тоннеля. Так появился необычный поддон консоли, форма которого отдалённо напоминает контуры корпуса морской яхты. А в первоначальных эскизах вентиляционных дефлекторов ощущается скорее влияние авиации, а не флота.

Чтобы подчеркнуть идею индивидуализации «единички», дизайнеры Audi подготовили несколько шоу-каров для немецкой выставки Wörthersee Tour 2010. В арт-объекты эти машинки превращены с помощью оригинальных виниловых аппликаций и дополнительного оборудования вроде необычных колёс, мигалок и тому подобного. А интерьер преобразили малой кровью — заменой некоторых декоративных элементов.

Такой вариант, с аппликацией в цветах Audi Motorsport и с подобающим антуражем, вполне может войти в каталог официальных аксессуаров.Тем более что в недалёком будущем нас ждёт «горячий» хэтч Audi S1.

Историю маленьких Audi мы начнём... не с Audi. А с двухдверки NSU Prinz компании NSU Motorenwerke AG. Последнюю Volkswagen купил в 1969 году и скрестил с фирмой Auto Union. Всё это потом превратилось в Audi. Но семейство малышек NSU Prinz появилось ещё в 1957-м: первой была модификация 30 с двухдверным кузовом (длиной 3150 мм) и четырёхместным салоном. То купе было заднемоторным и оснащалось двухцилиндровым рядным бензиновым двигателем с воздушным охлаждением, объёмом 583 см³ и мощностью 20 сил. Затем увидели свет купе NSU Sport Prinz, внешность которого создал Франко Скальоне из Bertone, второе поколение обычного Принца и спортивные версии с расширенными кузовами. А в 1973 году концерн Volkswagen поставил точку в истории Принца, прекратив производство заднеприводной модели. Как-никак, NSU Prinz отравлял жизнь «Жуку».

Замена заднемоторному Принцу нашлась уже в 1974 году: на рынок выпустили прогрессивный по тем временам переднеприводный хэтчбек Audi 50 с нормальным расположением двигателя. Audi выпустили на рынок чуть раньше фольксвагеновского двойника Polo первого поколения, который начал продаваться в 1975-м как более доступная альтернатива. Над проектом Polo трудилось ателье Бертоне, но в стиль Audi трёхдверку длиной 3530 мм вписал дизайнер Людвиг Краус. «Пятидесятка» оснащалась четырёхцилиндровым мотором 1.1 в двух степенях форсировки — 50 и 60 сил. Коробка передач — четырёхступенчатая «механика». Производство закончилось в Вольфсбурге в 1978 году. За четыре года было сделано 180 812 хэтчбеков Audi 50, а Polo выпускался вплоть до 1981 года и разошёлся почти полумиллионным тиражом.

Далее из 1970-х нужно двигаться прямиком в ноябрь 1999 года, когда начался выпуск революционного хэтчбека Audi A2. Машина длиной 3826 мм стала первой европейской пятидверкой с расходом топлива меньше трёх литров на 100 км. Спасибо технологичным трёхцилиндровым турбодизелям с роботизированной коробкой передач и системой start/stop. Хотя даже самые прожорливые бензиновые версии потребляли не более пяти литров на сотню. А всё потому, что снаряжённая масса автомобиля с алюминиевым кузовом составляла около 900 кг. Однако применение алюминия определило немалую цену Audi A2. Репутация прогрессивной машинки страдала и от низкой ремонтопригодности кузова, требующего особого подхода. В результате продажи алюминиевой малютки провалились: 176 377 выпущенных за шесть лет машин. Для сравнения: Mercedes A-класса первого поколения продавался почти в десять раз лучше.